Опубликовано: 390

Нелегкая судьба “легкого” метро

Нелегкая судьба “легкого” метро

Многострадальный проект строительства надземного метро в столице этим летом снова в центре скандала. То выяснилось, что почти 200 миллионов долларов “зависли” в проблемном банке, то строители одной из субподрядных организаций заявили, что несколько месяцев работают бесплатно. Значит ли все это, что запуск ЛРТ вновь перенесут на попозже? И вообще нужен ли он городу?

От монорельса до трамвая

Эпопея со строительством ЛРТ длится так давно, что многие уже, наверное, забыли, с чего все начиналось. Но у нас память хорошая и Интернет неплохо работает, так что напомним.

Заговорили о наземном метро впервые еще в середине нулевых. Предполагалось, что оно свяжет правый и левый берег столицы и построено будет буквально вот-вот.

Окончательный проект монорельса утвердили в 2009 году, символический запуск строительства первой линии состоялся накануне Дня столицы в 2011-м. Но реальные работы так и не были начаты, а в 2013 году Нурсултан НАЗАРБАЕВ заявил, что проект надо отложить из-за его дороговизны. Через год о надземном метро заговорили вновь, но уже не как о монорельсе, а как о трамвае, бегущему по эстакаде над городом. Предполагалось, что строить его будут французы и первая линия будет запущена уже к выставке ЭКСПО-2017. Потом конкуренцию французам решили составить китайцы. И победили: если европейцы насчитали Казахстану 2,3 миллиарда евро за строительство и поставку основного состава ЛРТ (без работ по проектированию и выносу инженерных сетей), то спецы из Поднебесной обещали все построить “под ключ” за 1,9 миллиарда долларов. Причем 80 процентов этих денег дает нашему правительству взаймы под 2,5 процента годовых Банк развития Китая.

Переговоры шли достаточно долго и к фактическому строительству ЛРТ приступили лишь в мае 2017 года. То есть Экспо Астана встречала без “легкого” метро.

На сегодняшний день уже понятно, что стройка идет грандиозная: огромные колонны из металла и бетона по улице Сыганак и по трассе на аэропорт не скрыть даже за высоким забором из профлиста.

– Производственной программой 2018 года предусматривается завершение основных работ по устройству эстакады, конструкций подземных и надземных пешеходных переходов, устройство верхнего строения пути – 50 процентов, объектов депо – 70 процентов.

Полное завершение строительства и ввода в эксплуатацию запланировано на 31 декабря 2019 года.

На сегодняшний день отставание от графика производства работ не наблюдается, – сообщил нам заместитель директора управления транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Алихан КУАТБЕКОВ.

Генеральный подрядчик стройки – консорциум китайских компаний. Казахстанские субподрядчики в данный момент занимаются переустройством инженерных сетей и подготовкой территории строительства.

Как рассказали в столичном акимате, на объектах строительства задействованы 2 979 человек рабочего и инженерно-технического персонала, в том числе 992 гражданина Казахстана.

Долги по зарплате и зависшие миллионы

И совсем недавно коллеги с “Радио Азаттык” рассказали, что субподрядчик ТОО “Алтын- 2008” уже несколько месяцев не платит своим сотрудникам за работу и до сих пор не выдал им копии трудовых договоров. В сюжете о том, что они не будут выходить на работу, пока работодатель не покроет долги по зарплате, говорит рабочий Есенгали ДУЙСЕНБИЕВ.

Представитель субподрядной организации “Алтын-2008” Чин ДЖЕНПИНЬ сообщил журналистам, что задержка вызвана тем, что нанявшая его компания “Пекинстрой” до сих пор не перечислила ему деньги, но заверил, что перечисление будет со дня на день.

В дирекции по строительству ЛРТ о проблемах с выплатами были не в курсе. Оно и понятно – дирекция взаимодействует с генеральным подрядчиком, а как тот выстраивает отношения с “субчиками” – это его дело.

Между тем буквально за неделю до скандала с рабочими появилась информация о том, что почти 200 миллионов долларов, предназначенных на строительство ЛРТ, заморожены в испытывающем трудности “Банке Астаны”.

Уж не связаны ли эти два факта? В столичном управлении транспорта нас заверили, что зависшие в банке деньги на текущее строительство никак не влияют и в нужный момент будут разморожены, ведь заемные средства выданы Банком развития Китая под государственную гарантию.

Летучий голландец

Но самый главный вопрос, который мучает рядовых астанинцев: что даст ЛРТ городу? Как рассказали в управлении транспорта, ЛРТ позволит людям более точно прогнозировать время поездки и добираться до точки назначения быстрее. Ведь скорость надземного трамвая гораздо выше, чем у автобуса, плюс он идет без пробок и задержек.

Предполагается, что многие даже пересядут с личных авто в облегченное метро.

По расчетам чиновников, запуск ЛРТ позволит разгрузить отдельные участки автодорог на 30 процентов, а ориентировочный спрос на пассажиропоток в период ввода ЛРТ составит 146 000 пассажиров в сутки. Докатились…

Но этот оптимизм разделяют далеко не все. К запуску планируется лишь одна линия ЛРТ – от аэропорта через левый берег к новому вокзалу.

А это, если честно, – не самый загруженный участок столичных автодорог. Улица Нажимеденова, ведущая к вокзалу “Нурлы жол”, и вовсе иногда кажется необитаемой. Если в самом ее начале и есть жилые комплексы, то в конце – полуснесенный дачный массив. Кто будет ездить на дорогущем надземном метро?

Или, к примеру, район Экспо, где уже работает МФЦА. Да, предполагается, что здесь будет бурлить жизнь, но как-то слабо верится, что бизнесмены будут добираться сюда на общественном транспорте.

Ну и, наконец, бесстрастная статистика не “бьется” с расчетами строителей ЛРТ: на левом берегу Астаны всего проживает менее 140 тысяч человек. Каким образом в метро будут ездить ежедневно 146 тысяч? Людям важно добраться от дома до работы и пересадить их на полпути из автобуса на метро можно только двумя способами: либо запретив дублирование маршрута ЛРТ автобусным, либо создав выгодные условия пересадки. Первое будет крайне неудобно для пассажиров, второе – невыгодно для владельцев метро. Трамвай желаний. Самых разных желаний

Между тем пользователи соцсетей подсчитали, что для того, чтобы проект окупил себя, потребуется как минимум сотня лет.

“Чтобы окупить затраты на ЛРТ, надо не ремонтировать его, не платить зарплату сотрудникам и чтобы астанинцы совершили 4,7 миллиарда поездок по 100 тенге за билет. То есть если хотя бы 100 000 пассажиров будут пользоваться каждый день один раз, то потребуется 47 тысяч дней, или 128 лет, чтобы окупить проект. 200 000 пассажиров в день – всего 64 года”, – делает оптимистичные прогнозы на своей странице в Facebook финансовый эксперт Расул РЫСМАМБЕТОВ.

Ситуацию могло бы спасти строительство ЛРТ в густонаселенных районах старого города, и изначально планировалось, что будут трамваи летать и здесь. Но теперь этот проект под большим вопросом.

– В соответствии с технико-экономическим обоснованием проекта реализация предусмотрена в третью очередь. На сегодняшний день реализуется первая очередь проекта на участке от международного аэропорта до нового железнодорожного вокзала “Нурлы жол”. Вторая и третья очереди преимущественно расположены на правом берегу города Астаны. В связи с отсутствием финансирования по данным очередям работы не ведутся, – сообщил нам Алихан Куатбеков.

Причем финансирования нет не только в этом или следующем году, вторая и третья очереди ЛРТ не значатся в планах развития акимата как минимум до 2023 года.

АСТАНА

Оставить комментарий

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи