Опубликовано: 1600

Лицензия на перевоз

Даже самые хорошие законы могут привести к не самым лучшим последствиям – повышению цен и коррупции.

На площадке перед алматинским автовокзалом “Сайран” кричат “зазывалы”, стоят ряды видавших виды разномастных автобусов. Немецкие, французские, испанские наклейки на бортах импортных “ветеранов” и таблички вроде “Шымкент – Черняевка” на лобовом стекле.

– А вы слышали, что скоро для работы на маршруте будет нужна лицензия?

– Какая лицензия, моя Setra 1989 года никакую проверку не пройдет, – пожимает плечами “малый бизнесмен” Байрам. – Если надо будет платить контролерам – просто сделаю дороже проезд…

Засады на дорогах

В начале 90-х для того, чтобы перево­зить пассажиров из города в город, нужна была лицензия. В 1998 году государство решило упростить жизнь предпринимателям, занятым в этом бизнесе, и лицензии отменило.

Но теперь вопрос встал вновь. По мнению инициаторов возвращения к лицензированию междугородних перевозок, разрешительные бумажки и проверки – единственный способ защитить здоровье и жизнь пассажиров от “коммерсантов”, гоняющих по маршрутам неисправные автобусы с неопытными пацанами за рулем.

– После отмены лицензирования число аварий с участием пассажирских автобусов стало стремительно расти, – объясняет начальник управления контроля на автомобильном транспорте Комитета транспортного контроля (КТК) Болат СМАГУЛОВ, – недавно мы провели проверку в южных областях, и открылись буквально вопиющие факты!

Чтобы навести порядок и прекратить эти безобразия, Минтранском в середине сентября предложил ввести лицензирование автомобильных перевозок пассажиров и багажа. Кроме этого транспортные инспекторы хотят проверять автобусы не только на специализированных постах, как сегодня, а прямо на дороге. Соответствующий проект закона уже направлен в Парламент.

Если депутаты поддержат эти идеи, то уже в ближайшем будущем на междугородних пассажирских маршрутах автобусов станет меньше. Но и проезд соответственно подорожает.

Неизвестно, станут ли путешествия после этого комфортнее и безопаснее, но собирать “бакшиш” за реальные и мнимые нарушения контролерам точно станет намного легче. Например, каждый автобус должен будет получить сертификацию не только в транспортной инспекции, но и в СЭС. Проверяющие будут контролировать, прошел ли водитель медицинскую проверку перед дальним рейсом, и считать количество штампов на бумагах. На каждый автобус (а в автопарках их десятки) надо будет получить несколько новых листков с печатями в разных службах. Эти бумажки очень важны – их будут тщательно рассматривать сотрудники транспортной инспекции, которым новый закон даст право устраивать “засады” в любом удобном для них месте.

Что сохраним и где потеряем

Ежедневно десятки тысяч казахстанцев переезжают из города в город на автобусах. Вырастут ли после введения новых норм цены на билеты? Как повлияет это на общий рост цен в стране? Таких расчетов нет.

А как увеличатся возможности для поборов и взяток, не знают, наверное, даже сами авторы законопроекта.

– Этот закон создаст широкое поле для коррупции, – уверен председатель Ассоциации междугородних пассажирских автоперевозчиков и автовокзалов РК Виктор КОГАЙ, – любые новые проверки означают для предпринимателей новые расходы, и только. Конечно, сегодня перевозками занимается много частников на неподготовленных автобусах, и это надо контролировать. Но новые требования вызовут рост цен на билеты и ударят в первую очередь по пассажирам, о которых так заботятся авторы этого закона.

Барьер в виде лицензий позволит государству собирать с перевозчиков больше налогов, полагает Виктор Когай, но многие мелкие предприниматели свернут бизнес, так что непонятно – выгадает государство или проиграет:

– По нашим оценкам, примерно каждый десятый автобус лицензию не получит. В республике сейчас около 70 тысяч автобусов, из них принадлежит автопаркам примерно 45 тысяч. В Астане автовокзал отправляет 100 автобусов в сутки и продает билетов на 60 миллионов тенге в месяц. Еще столько же уходит с различных “пятачков”. Да, бюджет страны теряет миллиарды тенге, но эти деньги составляют заработок мелких владельцев автобусов и доходы их семей.

– Рентабельность автопарков сегодня – не более 10–15 процентов, – отмечает начальник службы перевозок алматинского автовокзала “Сайран” Омирбек ОРЫНБЕКОВ, – а мелкие перевозчики работают как индивидуальные предприниматели, без всякой базы, поэтому у них и доходность 50–60 процентов. Если лицензирование введут, то примерно каждый четвертый-пятый перевозчик уйдет с рынка.

Удержать стоимость билетов на прежнем уровне в ситуации, когда вырастут расходы, можно, официально запретив повышать цены, считает г-н Орынбеков, но это вряд ли возможно.

Иван ВОЙЦЕХОВСКИЙ

[X]