Опубликовано: 1102

Плохо без моря…

Плохо без моря…

В Алматы пытаются решить экономические проблемы стран, не имеющих выхода к открытым портам.

Международная конференция министров развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, развивающихся стран транзита, стран-доноров и представителей международных учреждений, занимающихся вопросами финансирования и развития по вопросу о сотрудничестве в области транзитных перевозок - так называется событие, выведшее Казахстан и Алматы в частности на ленты мировых новостных агентств в последние дни. Конференция, готовившаяся в течение года как Казахстаном, так и ООН, под эгидой которой она проводилась, безусловно, событие крайне важное. В Алматы съехались десятки делегаций стран, обделенных географией и историей, то есть, не имеющих выхода к морю, стран транзитных, самых различных международных организаций. Оказывается, эта проблема - отсутствие выхода к морю - имеет самые различные грани. Во-первых, она препятствует развитию мировой торговли. Во-вторых, сдерживает экономическое развитие стран без выхода к морю (чтобы не повторяться, назовем их обделенными - вполне подходяще). Заместитель Генерального секретаря ООН, курирующий эту проблему Анварул Чоудри, заметил, что эти государства тратят до 15% своих государственных доходов на решение проблем транзита. Не удивительно, что среди таких стран очень много и мировых экономических аутсайдеров. Кстати, как прозвучало в одном из выступлений, этот географо-экономический фактор влияет и на такую проблему, как миграция, законная и незаконная. Самый большой миграционный потенциал именно у обделенных стран. В региональном разрезе эта проблема более всего касается африканского континента. Что подтверждалось и составом делегаций, прибывших на конференцию в Алматы. Но и для Казахстана, который кризисной страной никак не назвать, проблема выхода к отрытым морям очень остра. На конференции прозвучал такой факт: наша республика - самое удаленное по километражу от открытых морей государство в мире! И самое большое по площади из таких государств. Конечно, есть выход через Каспийское море и дальше по системе российских рек и каналов, есть транзитные перевозки по автомобильным и железным дорогам, но это долго и дорого. И Казахстан, как пользователь чужими транспортными коридорами, нуждается в совершенствование международных транзитных тарифов, чтобы чувствовать себя уверенно в своей внешнеэкономической деятельности. Очевидно, что вопрос этот очень непрост - любые уступки, преференции в транзитно-транспортной сфере - это потери для экономики транзитных стран. Но и Казахстан готов на многое пойти со своей стороны, чтобы наладить механизм взаимовыгодного взаимодействия. Особенно в рамках развития главного, трансконтинентального, транзитного проекта - возрождения Великого Шелкового пути. Например, транзитные перевозки по его казахстанской части могут осуществляться через мультинационального оператора - специально созданный орган, который объединил бы представителей разных заинтересованных стран. Шаг беспримерный в международной транспортной политике. Для стран-соседей, не имеющих выхода к морю, для которых сам Казахстан является транзитной страной, республика готова значительно снизить ставки на перевозки их основных экспортных грузов (конечно, с учетом сохранения рентабельности собственной транспортной сферы). Уже сделан ряд мер, стимулирующих транзитные перевозки через территорию Казахстана по автомобильным дорогам. Но что же предлагает сама конференция, каковы ее цели? Анварул Чоудри сформулировал достаточно длинный перечень задач и приоритетов, которые должны быть решены в рамках глобальной проблемы обделенных стран. Для Казахстана наиболее важными среди них являются решение вопросов необходимой транспортной инфраструктуры, которая бы позволила выходить на внешние рынки с минимальными экономическими и политическими издержками, а также создание правовых процедур для облегчения такого выхода. Нет сомнений, что все это найдет свое отражение в итоговом документе конференции, который будет назван Алматинской декларацией. Наверное, будут предприняты и конкретные шаги в виде финансирование некоторых транспортных проектов. Но все же было бы неправильно сегодня быть слишком большими оптимистами. Насколько ООН сегодня готова дальше проводить в жизнь достигнутые соглашения? Насколько велик ее потенциал влияния на финансовые структуры, призванные стать спонсорами и инвесторами этих проектов? Хочется верить, что ответы на эти вопросы достаточно позитивны и алматинская конференция с длинным названием действительно станет не важным, но по сути протокольным мероприятием, а вехой в начале решения крупнейшей международной проблемы.

[X]