Перспективы морских перевозок

Сегодня большая часть сырья из республики отправляется на внешние рынки посредством трубопроводов, однако существенное значение начинают приобретать и танкерные перевозки. Предстоящая промышленная разработка шельфовых структур определяет ряд приоритетных задач для АО "НМСК "Казмортрансфлот", первоочередной из которых станет создание собственного танкерного и вспомогательного флота. Согласно трехстороннему сервисному соглашению с "КазМунайГазом" и Agip KCO по возведению искусственных островов на северном Каспии, компанией с ноября 2003 года ведутся работы по строительству и эксплуатации объектов базы поддержки морских операций в Баутино. В прошлом году национальным морским перевозчиком было перевалено 530 тыс. тонн каменной породы и отгружено 600 тыс. тонн. Для формирования целостной системы добычи и транспортировки каменной породы к местам строительства искусственных островов на шельфе, компания с июля 2004 года начала разработку собственного карьера "Айназар", расположенного в Тупкараганском (Тюбкараганском) районе Мангистауской области (до этого каменная порода транспортировалась с арендованного месторождения "Аташ"). А в апреле и мае "Казмортрансфлот" начал формировать свой флот поддержки морских операций: на заводе ОАО "Астраханский корабел" были построены две баржи-площадки водоизмещением 4245 тонн, грузоподъемностью 3600 тонн и осадкой при полной загрузке 3,5 метра, для транспортировки сухих и сыпучих грузов различного назначения в мелководной зоне Каспия. Уже сейчас объемы перевозок нефти НМСК вполне стабильно растут: в 2004 году они достигли 4,029 млн. тонн, превысив показатель 2003-го на 57,5%. 2,316 млн. тонн из них были отправлены по маршруту Актау - Махачкала, а 1,713 млн. - маршрутам Актау - Нека (Иран) и Актау - Баку - Батуми. По информации компании, на ее долю приходится более половины объема нефти, экспортируемой из порта Актау. Генеральный директор нацкомпании Данияр Берлибаев на прошлой неделе отметил, что необходимость развития флота напрямую ассоциируется с увеличением доли танкерных перевозок нефти, в том числе в виду предстоящего ввода в строй нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан: "Это связано с планами Agip KCO по добыче нефти и с планами других грузоотправителей увеличивать транспортировку нефти морским путем. Сейчас мы ведем переговоры с компаниями Тенгизшевройл, с Total". По его словам, нацперевозчик намерен строить и использовать новый флот, "который будет полностью соответствовать требованиям крупных грузоотправителей, как с точки зрения безопасности, так и управления". Сегодня "Казмортрансфлот" арендует до 12 танкеров. Во втором квартале этого года в Актау прибудет, находящийся на ходовых испытаниях в Балтийском море первый отечественный танкер "Астана" дедвейтом 12 тыс. тонн, длиной - 149 м, шириной - 17,3 м и скоростью - 10 узлов. Спуск на воду второго и третьего танкеров аналогичных параметров, которым будут присвоены имена, соответственно, "Алматы" и "Актау", планируется в течение года. Генеральное соглашение, подписанное НМСК и Выборгским судостроительным заводом, предусматривает строительство 3 крупнотоннажных нефтеналивных танкеров, и возможность постройки еще двух, чем компания и собирается воспользоваться. Сроки же реализации этих новых проектов будут уточняться. Предстоящее развитие отечественного торгового и вспомогательного флота требует определенных финансовых вливаний, потребность в которых будет ощущаться все острее по мере приближения сроков масштабного освоения шельфовых месторождений. Еще недавно компания предполагала получить для строительства трех танкеров у Европейского банка от 70 - до 85 процентов средств от общей стоимости проекта, а оставшуюся сумму ожидалось обеспечить за счет разных источников - собственных средств и заемных средств других финансовых институтов. Осенью прошлого года бывший глава казахстанского представительства ЕВРР Майкл Дэви заявил о готовящемся к концу 2004 года заключении соглашения с "Казмортрансфлотом" о финансировании: "работа в этом направлении идет с достаточно высокой скоростью. Сейчас стороны отрабатывают отдельные детали этой сделки. Надеемся, что нам удастся подписать соглашение с этой компанией до конца текущего года". Видимо, переговоры с банком все же затягиваются, а подписание откладывается на неопределенное время: в минувший вторник руководство НМСК, проинформировав о намерении компании раздобыть в этом году около $60 млн. для постройки танкеров, сообщило также, что эти деньги планируется получить либо в долг, либо путем выпуска облигаций, а, возможно, и продажи части пакета акций (для этого последние могут быть размещены на Казахстанской фондовой бирже). В настоящее время по данному вопросу ведутся переговоры с акционерами и правительством. По поводу привлечения займа Д. Берлибаев, напомнил: "Возможно, что флот будет построен на заемные средства, о чем ведутся переговоры ЕБРР. Мы также ведем диалог с Банком развития Казахстана". Что касается собственных денег, то "Казмортрансфлот" предполагает в 2005 году чистую прибыль в размере 1,4 млрд. тенге, причем общие доходы должны будут увеличиться до 14 млрд. тенге, против 11,2 млрд. - в 2004-ом. В целом капитал национальной компании в 2004 году вырос до 4,5 млрд. тенге с 1,7 млрд. в 2003 году. По сведениям гендиректора, в 2004 году кампания инвестировала в свое развитие 3 млрд. тенге. А в этом году компанией планируется выделение до 5 млрд., в том числе и для приобретения новых судов: помимо упомянутых танкеров, сухогрузов для перевозки зерна и 11 единиц вспомогательного флота. Мелководье Каспия, специфика существующей портовой инфраструктуры, а также возможности волжских проходных каналов обусловливают максимальный дедвейт транспортных средств в 12 тыс. тонн. Однако уже в течение ряда лет рассматривается проблема использования более крупных судов. Как отметил Д. Берлибаев: "Изучается вопрос строительства крупнотоннажных танкеров от 20 тыс. тонн до 60 тыс. тонн. По результатам исследования мы будем формировать планы на период до 2010-2015 годы. Какие танкера, в каком направлении, каким дедвейтом и в какие порты они могли бы заходить. "Казмортрансфлот" в этом деле является координатором, и мы сейчас ведем совместно работу с компанией Total". Ранее британская Alegratrans - международная маркетинговая и логистическая компания, предоставляющая коммерческие услуги Батумскому нефтяному терминалу на Черном море, а также занимающаяся операциями, связанными с транспортировкой нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркмении в азербайджанские порты, предложила транспортировать нефть из Актау в Баку крупнотоннажными танкерами дедвейтом 63 тыс. тонн. Представители компании планировали сдать в эксплуатацию первый 60-ти тысячник в 2005-2006 гг. По их мнению, использование танкера такой грузоподъемности позволило бы доставлять из Актау в Баку ежегодно до 3 млн. тонн нефти. Эксплуатирование судов грузоподъемностью 5-12 тыс. тонн определяет современную среднюю стоимость перевозки в $7,5 за тонну. Расчеты специалистов Alegratrans позволили им предположить, что ввод в строй крупнотоннажных танкеров снизит сумму затрат на транспортировку до $2,6 за тонну. В целом, доставка нефти из Казахстана до Батуми, с учетом морских, железнодорожных и прочих тарифов, сегодня составляет около $32,5/тонна, в то время как транспортировка многотоннажниками может понизить эти затраты на треть. Оперирование такими танкерами потребовало бы строительства соответствующей инфраструктуры. Проведение операций по погрузке и разгрузке предлагалось осуществлять при помощи специального выносного причального устройства, которое находилось бы на расстоянии нескольких километров от береговой линии в зонах с глубиной не менее 16 метров. Причал, в свою очередь должен был быть соединен с береговыми резервуарами трубопроводом: плавающим или проложенным под водой. В компании неоднократно подчеркивали, что с ростом добычи нефти в Казахстане и перспективами доставки ее для Баку - Тбилиси - Джейхан, на Каспии будут востребованы 5-10 танкеров грузоподъемностью 20.000-63.000 тонн. Как заметил в свое время менеджер Alegratrans Арилд Нердрум: "…современные челночные танкера станут ответом на неэффективность использования малых судов на Каспии для нефтеперевозок". Инициатива не получила большой поддержки со стороны республики. К тому же, она вызвала решительные возражения азербайджанского пароходства, заинтересованного в сохранении своей фактической монополии в сфере грузоперевозок на Каспии и имеющего на балансе 38 танкеров дедвейтом 6.000-13.000 тонн. Начальник КАСПАР Айдын Баширов периодически отмечал, что затея британцев не имеет реальных перспектив: "У нас глубины не позволяют использовать такие танкера. Кроме того, Каспий является закрытым бассейном и эксплуатировать здесь подобные суда небезопасно". В данной связи, глава пароходства подчеркивал, что суда с дедвейтом 63 тыс. тонн не могут эксплуатироваться на Каспии, "так как в портах нет соответствующих причалов". Более того, в свое время А. Баширов даже заявил: "Мы никогда не допустим прихода такого танкера в Азербайджан". Пока неизвестно, какое развитие получит идея использования крупнотоннажного флота для перевозок по Каспийскому морю, однако, как было отмечено, переговоры и совместное с Total изучение данного вопроса позволят "Казмортрансфлоту" формировать планы только на 2010 - 2015 годы.