На этом фоне развитие метрополитена является важным шагом в улучшении транспортной системы, повышении мобильности населения и создании комфортной городской среды.
Рецепт от пробок
Годовой прирост зарегистрированных автомобилей в Алматы — 23,2%, в области — 20,7%. С одной стороны — показатель увеличения доходов, с другой — в совокупности на город и область приходится 1,5 миллиона автотранспортных средств.
Аналитики Sergek ITS отмечают, что транспортная инфраструктура мегаполиса подходит к порогу, на котором особенно важно развитие скоростных видов общественного транспорта. В мировой практике это обычная стадия роста для крупных городов: достаточно взглянуть на примеры Москвы, Лондона, Нью-Йорка, Стамбула или Токио.
Экономисты любят подсчитывать убытки от заторов. Например, на постоянной основе это делает INRIX, в чьём обзоре из 900 городов, впрочем, нет ни одного, расположенного на пространстве СНГ. Тем не менее, цифры представлены любопытные. Так, Лондону в 2024 году пробки обошлись в 3,85 млрд фунтов, а всем вместе взятым Соединённым Штатам — в 74 млрд долларов.
«Пробки — это потеря времени для работников, поставщиков и грузоперевозчиков, увеличение выбросов углерода. Следствие — ухудшение качества воздуха и снижение производительности труда и экономического роста», — объясняют свои подсчёты в INRIX и дают единственный рецепт: необходимы экологически устойчивые транспортные системы, управление трафиком, инвестиции в общественный транспорт.
Мастер-план и рекорды подземки
В рекомендациях от INRIX, конечно, нет ничего нового. И ничего того, над чем бы не работали в Алматы, где акиматом утвержден мастер-план транспортного каркаса до 2030 года. Цель — повысить городскую мобильность и увеличить на 64% количество поездок в общественном транспорте. Средства — 2,8 трлн тенге (по предварительным оценкам). В приоритете — развитие скоростного сегмента: BRT (скоростные автобусы), LRT (легкий рельсовый транспорт) и, безусловно, метрополитена, который за месяц дважды обновлял суточный максимум по числу перевезённых пассажиров.
На фоне рекордов подземки и была представлена схема расширения метро. По словам заместителя акима Алматы Алмасхана Сматлаева, работы затронут три направления. Первое — продление существующей линии до станции «Барлык» (5,3 км, 3 станции). Второе — восточное — от станции «Жибек Жолы» до аэропорта (14 км, 8 станций). Третье — северное — от станции «Сайран» до Алатау (21,5 км, 12 станций).
А пока 23 новые станции существуют лишь на схеме, растущий спрос на метро удовлетворяют за счёт уменьшения интервала движения поездов. Так, два дополнительных состава, выведенных на линию прошлой зимой, позволили сократить перерыв в час пик до 3 минут 6 секунд.
Два метрополитена в Центральной Азии
Если обращаться к статистике, то сейчас метро в Алматы в среднем ежедневно перевозит порядка 100 тысяч пассажиров. Много это или нет? Если посмотреть на Ташкент (а в Центральной Азии только два метрополитена), мало — там пассажиропоток почти достигает 800 тысяч.
Но, справедливости ради, подземка в Узбекистане 1977 года рождения (на треть века старше алматинского, чья прокладка осложнена горно-геологическими условиями и высокой сейсмичностью), а станций там 50 (в Алматы пока 11).
Собственно, учитывая пока небольшую зону действия подземной сети, в эксплуатации метрополитена Алматы, по последним данным, находятся 15 составов. У Ташкента в 2025 году количество поездов достигло 81 (324 вагона). Около 70% подвижного состава, включая 164 вагона современной серии 81-765 — производства завода «Метровагонмаш», который входит в состав российского Трансмашхолдинга. Всё по последнему слову рельсовой техники — сквозной проход, широкие двери, позволяющие ускорить посадку пассажиров, решения по шумо- и теплоизоляции, система мультимедиа, эргономичные сиденья… В свете планов по расширению метро — а, значит, и потребности в составах, Алматы вполне могла бы изучить ташкентский опыт с этими вагонами. В том числе и потому, что, как утверждает производитель, разработки ТМХ нацелены на повышение энергоэффективности поездов и снижение совокупной стоимости владения ими, что является прямой статьёй экономии. Но это лишь часть общей экономической картины.
Реализация мастер-плана и комплекса мер по развитию скоростного общественного транспорта Алматы получит не только «откупоренные» магистрали, но и рост городского валового продукта, что подтверждается международным анализом. Иными словами, время, которое пока теряется в пробках, преобразуется в капитал.