Защита от общественного транспорта

Ни для кого не является секретом, что в пору рыночной экономики общественный автобусный транспорт благополучно был отдан на откуп частным транспортным компаниям, для которых основой всего является извлечение коммерческой прибыли. По законам рыночной экономики ничего зазорного в этом нет, любое предприятие зарабатывает деньги, только вопрос – какой ценой?

Под эгидой того, что частному бизнесу нужно развиваться, на улицах городов уже давно появились многочисленные автобусы китайского, и не только, производства, которые не выдерживают никакой критики: они загрязняют экологию наших городов, легко воспламеняются, не отличаются вместимостью и комфортностью для пассажиров. При этом большинство из них  приобреталось в лизинг  через банки, и, следовательно, бремя их содержания и обслуживания вольно или невольно отразилось на кошельках пассажиров. Слишком уж велик соблазн у их владельцев “отбить” деньги, вложенные в такой бизнес, как бы ни заявляли владельцы о его  убыточности и необходимости дотаций.

Именно поэтому  мы видим на улицах гонки с участием таких автобусов. Водители в борьбе за пассажиров и деньги готовы идти на любые нарушения правил дорожного движения, не думая о последствиях.

Как показало ДТП, в котором, к сожалению,  сильно пострадал сотрудник дорожной полиции Ануар Байтурсынов, такая безответственность обернулась закономерным итогом – молодой водитель автобуса 35-го маршрута обвиняется в совершении серьезного правонарушения, в котором пострадали помимо полицейского еще и пассажиры его автобуса.

Как тут не задаться  вопросом – почему законодатель настолько лояльно отнесся к возрасту, по достижении которого можно доверить водителю жизнь и безопасность пассажиров? Существует ряд профессий, для которых законом закреплены возрастные ограничения. Думается, что допуск на линию водителей общественного транспорта, получивших водительские права с категорией “Д” в столь молодом возрасте, является большим упущением как со стороны наших депутатов, принимающих законы, так и владельцев частных автопарков, явно не обремененных фактором социальной ответственности перед обществом и обеспечением транспортной безопасности на дорогах.

Оборотной стороной этой медали является самоустранение акиматов от решения вопросов, связанных с обеспечением безопасности на общественном транспорте. Свою роль они видят лишь в разработке и утверждении маршрутов, а также проведении тендеров между частными компаниями. Но, как показывает, а главное – доказывает жизнь, существуют сферы жизнедеятельности, которые нельзя вытеснять из муниципальной собственности. Общественный транспорт как раз к такой сфере и относится, поскольку “частники” себя полностью в этом направлении бизнеса дискредитировали.

Главное, что опыт создания муниципальных автопарков есть, и он себя оправдывает. Созданный на базе 3-го автобусного парка Алматы, такой автопарк выгодно отличается на общем фоне хорошими автобусами, экипированными и вежливыми водителями, в отличие от своих непонятных коллег чаще соблюдающими правила дорожного движения и не хамящими своим пассажирам.

Может быть, отцы города наконец-то всерьез задумаются над тем, что закон нужно соблюдать, а он гласит: “Перевозчики обязаны обеспечивать безопасность жизни и здоровья граждан, а также безопасность движения транспортных средств”. Пока же мы видим одни лишь только крайности – сначала маршруты отдают “частникам”, а затем без достойной альтернативы договоры с ними тут же расторгают. Учитывают ли при этом интересы пассажиров – остается загадкой.