Вагончик тронется?

Проблемы железной дороги с износом основных фондов, особенно подвижного состава, то есть, выражаясь простым языком, вагонов и локомотивов, возникли не сегодня. Они шли по нарастающей все последние годы. Причина в целом ясна: экономике, существовавшей в кризисном состоянии, было не до обновления транспортных фондов, особенно настолько дорогих, как у железной дороги, где цена только одного локомотива доходит до нескольких миллионов долларов.
В советские времена этот, железнодорожный, сегмент транспортной системы был построен достаточно хорошо, с большим запасом прочности, что позволило просуществовать последние десять лет. Но проблемы нарастали и, как в философском законе, начинали переходить из количества в качество. Естественно, плохое.
Общее количество грузовых вагонов сегодня составляет 76 979 единиц (не считая вагонов, принадлежащих частным компаниям, но они «погоды» на всей системе не делают). Из них 13 084 вагона, или 17%, полностью выработали свой ресурс. Это очень высокий показатель износа вагонного парка. Лишь 10 225 вагонов, или 13%, имеют износ до 50%. Что, кстати, тоже немалый показатель выработки, но на общем нынешнем фоне может рассматриваться как приемлемый. Эксперты отмечают, что в ожидании исключения из инвентарного парка периодически простаивает до 3000 единиц вагонов. На протяжении последних трех кварталов в неисправном состоянии в среднем в сутки находилось более 27 000 вагонов. При этом количество изношенных единиц грузового вагонного парка продолжает увеличиваться, особенно это касается парка цистерн и полувагонов. Большая часть грузового вагонного парка по действующим нормативам приближается к предельным срокам эксплуатации: от 20 до 32 лет. Самый же неприятный факт даже не это, а то, что количество вагонов со сроком менее десяти лет составляют всего около 2% от общего числа грузовых вагонов. То есть, «подрастающая смена» явно не соответствует по своему количеству стремительно ветшающим ветеранам.
Структура вагонного парка тоже не удовлетворяет потребностям перевозчиков. Самым большим дефицит являются полувагоны, цистерны и контейнера, то есть именно те типы вагонов, которые больше всего нужны для перевозки тех грузов, что перевозятся в Казахстане. При этом есть большой парк вагонов, которые не особо используются сегодня — рефрижераторы и неспециальные платформы. Сложная ситуация и с локомотивами. Еще два года назад из общего парка локомотивов примерно в 1100 машин в активном рабочем парке было 550 грузовых и 120 для пассажирских перевозок. Уже тогда прогнозировалось, что примерно с 2003 года железная дорога столкнется с серьезной проблемой активного выбытия локомотивов из строя.
Учитывая это, до 2014 года предусмотрено приобретение 104 электровозов и 152 тепловозов, модернизация 85 магистральных тепловозов и 141 маневровых. В ближайшие три года будет приобретено 11 новых локомотивов. В настоящее время проводится тендер по их приобретению. Суммарный объем инвестиций в локомотивное хозяйство в период с 2003-2005 года планируется в пределах 127,3 млн. долларов. Наращивание объемов капитального ремонта поездных локомотивов позволило сократить в текущем году число тепловозов с перепробегом до 48,5 машин, против 131 в 2000 году и 77,5 в 2001 году. Приобретаются 120 комплектов радиостанций диапазона УКВ и КВ для связи машинистов пассажирских локомотивов с начальником поезда. Из 310 локомотивов, работающих в пассажирском движении 199 единиц, или 64,2% оборудовано электропневматическими тормозами. Завершение этой программы намечено в 2003 году.
Предпринимаются меры на казахстанской железной дороге и для решения проблем с вагонами. В период с 2003 по 2009 годы планирует приобретение 9600 полувагонов и 3700 цистерн, для чего предусматриваются необходимые инвестиции. В настоящее время проблема поддержания рабочего парка грузовых вагонов решается путем увеличения объемов ремонта и выполнения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы. За девять месяцев текущего года капитально отремонтированы 3300 вагонов, 116% к плану или 174% к 2001 году.
Очевидно, все эти меры позволят сгладить проблему и обеспечить на ближайшее время функционирование железной дороги. Но достаточно ли всего этого в случае увеличения объема перевозок, который логично должен следовать за экономическим ростом в стране? А тем более для реализации больших планов по развитию транзитных грузоперевозок в рамках идеи возрождения «Великого Шелкового пути»?