Опубликовано: 822

Скатертью дороги

Скатертью дороги

Если бы чиновники вздумали найти в Казахстане пару-тройку водителей, довольных отечественными автотрассами, они, скорее всего, потерпели бы фиаско. Но с недавних пор у автовладельцев появилась надежда на нового босса транспортной отрасли Аскара Жумагалиева.

О том, какие дорожные перемены ждут жителей страны, «ЭК» рассказал глава Комитета автодорог Минтранскома Замир Сагинов (на фото). 

– Замир Садыкович, судя по стилю работы вашего нынешнего шефа, скоро мы будем ездить по безупречным дорогам?

– На самом деле работа по улучшению качества дорог ведется не первый год, и в последнее время этой отрасли стали уделять больше внимания. С 2006 года появились независимые службы инженеров и областные лаборатории, которые проверяют качество покрытия и участвуют в приемке. Дорожную «начинку» изучают и проектировщики. К тому же в нашем научно-исследовательском институте есть прибор для более глубокого анализа.

– Может быть, сразу его задействовать, минуя промежуточные ревизии?

– Нет необходимости каждый раз делать такой анализ, это очень дорого. Сам прибор уникален, он стоит 90 млн тенге. таких в Европе всего пять, наш – шестой.

– В Астане дорожные службы регулярно раскапывают улицы, объясняя это тем, что асфальт не выдерживает холодов. Но ведь материал проверяется на морозостойкость?

– Да. Просто мы плотно занимаемся диагностикой всего 6 лет. И еще имейте в виду, есть разные типы ремонта: реконструкция, когда дорога полностью переделывается, капитальный, средний и текущий (ямочный) ремонт. Когда проводят последний, рядом с отремонтированным участком появляются ямки. Вы спросите: почему бы сразу везде не сделать капитальный? Отвечаю: нет средств.

– А прибор за 90 миллионов?

– Это одноразовая трата. На такую сумму можно заново отстроить всего один километр. Средний ремонт стоит 4–15 млн, текущий – до 10 млн. Все 128 тысяч км дорог, включая улицы городов и сел, разом не охватишь. Из одной трассы вылепим «конфетку», другая останется разрушенной. Вот и распределяем финансы по состоянию магистрали: если можно обойтись ямочным ремонтом, делаем его.

– Короче говоря, проспект Победы в Астане, в народе прозванный улицей геологов, всего-навсего каждый раз перелопачивают по-новому?

– Проспект Победы – отдельный случай (смеется). Наш комитет занимается республиканскими дорогами, городские – дело акиматов. К сожалению, не все местные дороги проходят многоступенчатый контроль. Но мы сейчас готовим для акиматов рекомендации по ремонту, и к ним обязаны будут прислушаться.

– Ни для кого не секрет, что дорожные тендеры – лакомый кусок для застройщиков: часть казенных миллионов можно положить в карман, сэкономив, скажем, на смете расходов.

– По республиканским дорогам я вам даю сто процентов гарантии, что там использованы материалы и исполнен объем работ, заложенных в смете. А в целом, конечно, проблема есть. Но, во-первых, смета проходит 2–3 ступени проверки. Во-вторых, чтобы не допустить к тендеру сомнительных кандидатов, к участникам выдвигаются строгие требования. Нужно иметь опыт работы, квалификацию, собственную или арендованную лабораторию, своевременно платить зарплату сотрудникам и отчислять пенсионные, не участвовать параллельно в других тендерах и не иметь отрицательных отзывов. Подрядчик в любом случае будет искать прибыль. Ему нужна новая машина, любовницу надо содержать, заказчика уважить и так далее. Что делать? Заменить дорогой материал на дешевый. Чтобы этого не происходило, работают проверяющие инстанции, о которых я упоминал. Плюс финпол, прокуратура и прочие. С одним, двумя, тремя можно договориться, но со всеми сразу – вряд ли.

Кстати, если по документам подрядчик – идеальный кандидат на победу в тендере, мы не вправе его отклонить, даже зная за ним какие-то грешки. А разорвать контракт можно только через суд, причем ответчик имеет право на апелляцию. Пока идут разбирательства, работа замораживается, дорога разрушается. Избавились от недобросовестного подрядчика – надо искать другого, заново готовить проект. Сами понимаете, это влияет на темпы строительства или ремонта. Тем не менее ежегодно мы «выбрасываем» 2–3 недобросовестные организации. Кроме банковской гарантии, мы хотели бы открывать подрядчикам целевой счет, чтобы те не тратили деньги по своему усмотрению в ущерб дороге. Но Минфин пока не одобряет эту идею.

Вообще, не все ремонтники такие плохие, как думают в народе: примерно 80% подрядчиков хотят нормально работать, вкладывают деньги в обучение и жалованье персонала, 15% пытаются где-то схитрить, и лишь 5% – «левые», приходящие отмывать деньги. Чтобы развеять подозрения о сговоре с проверяющими, в этом году мы будем приглашать на приемку республиканских дорог журналистов и НПО. Не для показухи, замечания учтем. Кстати, скоро любой желающий сможет высказать претензии по автотрассам. По распоряжению министра на всех ремонтируемых участках установят билборды с информацией о застройщиках, о тех, кто контролирует процесс и дает «добро» на завершение. Там же будет телефон доверия, по которому можно сообщить о нарушениях. Аналогичные билборды появятся у дорог, уже сданных в эксплуатацию и проходящих 5-летний гарантийный срок.

– Знаете, специалисты, заставшие строительство дорог в советские времена, сетуют: у нынешних рабочих руки растут не из того места.

– Действительно, они не справляются с техникой от европейских компаний – учебные заведения отстают. Чтобы решить проблему, мы обязываем каждого подрядчика брать на практику пятерых студентов, обеспечивая им проживание, питание и зарплату. У нас ежегодно работает около 170 подрядчиков и объявляется 150–200 лотов – считайте, сколько людей можно привлечь на стажировку. Непрофессионалы, конечно, отсеиваются. В свое время мы создавали специальные учебные центры, но, к сожалению, не полностью проработали эту задумку. Однако остался КазДорНИИ, который каждый год переобучает 200–500 человек. Плюс меморандум с немецкой компанией, чьи эксперты приезжают в Казахстан и учат, как пользоваться их техникой. Тем не менее проблемы с кадрами остаются, и мы вынуждены нанимать иностранцев. Но все реже: в 2005 году их было 50–70%, сейчас из 35 тысяч человек на проекте «Западная Европа – Западный Китай» всего 500 из-за кордона. Более того, зарубежным фирмам, участвующим в тендерах, теперь разрешено привозить только инженеров первой категории и обучать местных сотрудников. К 2020 году, думаю, проблема исчезнет. Изменения к лучшему есть, просто это незаметно, в отличие от явных «ляпов», которые у всех на виду.

Между тем

Официальный представитель Агентства по борьбе с экономической и коррупционной преступностью (финпола) Мурат Жуманбай сообщил «ЭК»: за минувший год и три месяца нынешнего сотрудники ведомства возбудили и направили в суд 12 уголовных дел по нецелевому использованию денег, выделенных на строительство и ремонт дорог. Сумма ущерба госказне составила 272,5 млн тенге, из них, впрочем, возмещено 268,5 млн. О судьбе трасс, пострадавших от жадности чиновников и подрядчиков, финполу неизвестно – это прерогатива областных, городских и сельских властей. 

Источник: Газета "Литер"

Загрузка...