Опубликовано: 1799

Воздушный патруль

Воздушный патруль

Алматинские чиновники витают в облаках… на вертолете.

В городе возродилось воздушное патрулирование. Удовольствие дорогое. Даже слишком дорогое – когда мы провели собственное расследование, то обнаружили два пропавших из поля зрения горожан вертолета, которые власти купили почти за миллион долларов!

Мы рвались в небо несколько недель, но вылет откладывался по техническим причинам – вертолет ремонтировали. В распоряжении дорожной полиции всего одна винтокрылая машина – и та взята в аренду.

Но вот, наконец, свидание с Ми-8 состоялось. Вылет был назначен на полшестого вечера, аккурат к часу пик на алматинских дорогах. На площадке появились инспектора дорожной полиции. Видно было, что предстоящая поездка не всех радует, некоторым предстояло впервые полететь на вертолете. Тут же ребята из ЧС (такие полеты – совместный проект спасателей и полицейских), они сообщают нам, что полет будет проходить по установленной схеме над основными магистралями города.

Схема предварительно согласована с множеством служб, не так-то просто пролететь над Алматы. Согласно инструкциям высота полета – от 100 до 300 метров, чтобы можно было легко рассмотреть все объекты и посчитать длину пробок.

Рождение пробки

Летчики запускают двигатели вертолета. И уже через пять минут мы в небе. Под нами нижняя часть города с одноэтажными застройками, маленькие и пока пустые улочки. Пробка начинает зарождаться в центре мегаполиса. Туда-то мы и отправляемся. Командир отдельного батальона Манап Саттаров переходит из салона вертолета в кабинку пилотов, он будет регулировать движение, связываясь с инспекторами, которые выставлены на основных проблемных перекрестках.

Остальные инспектора в салоне могут расслабиться и получить наслаждение от полета. Их главная задача на сегодня – увидеть город с высоты.

Мы заходим в мегаполис с западных воздушных ворот. Под нами проспект Сейфуллина и первая пробка.

– Пропускай на север, уже начинается скопление! – кричит Саттаров по рации и поясняет уже нам: – Инспектор стоит на перекрестке и не видит дальше пятисот метров от себя, а мы видим, и здесь главное – слаженно отработать! Если мы вылетаем вечером, как сейчас, то пускаем потоки из центра на окраины, а утром – наоборот.

Чем ближе мы подлетаем к центру, тем больше “хвостов” на дорогах. Пробки на Абая и Райымбека тянутся на несколько кварталов. Сверху отчетливо видно, как пульсирует движение по основным транспортным артериям города. Как бездумно порой движение к цели, когда сотни машин “закупоривают” одну магистраль, а чуть ниже – совершенно пустая объездная дорога. В городе слишком много гостей, которые плохо ориентируются на дорогах и в основном передвигаются только по магистральным улицам. Именно этим процессом должны управлять инспектора – перебрасывать движение в объезд. В основном же мы имеем дело просто с “дублерами светофоров”.

– Посмотри, как работают уже построенные развязки, – кричит мне Саттаров. – А вот там, где строительство только идет, – проблемы.

Мы пролетаем над строящимися дорожными объектами и видим их в окружении плотного кольца заторов. Здесь нужна особая тактика – запружены именно объездные дороги, которые не способны выдержать весь автопоток, перетекающий с магистралей.

Мы делаем резкий разворот над одной из развязок и зависаем на время. Командир дает указания, и сложный узел дорожного затора начинает понемногу развязываться.

Наш вертолет кружил над головами жителей города два часа. По словам начальника авиационно-поисковой службы спасения Алматы Дмитрия Чухонцева, в этом году запланировано 50 часов воздушного патрулирования. 26 из них уже отлетали. На второе полугодие осталось всего 12 вылетов. Это все, что может сегодня позволить себе город, – только один полет обходится городской казне в 190 тысяч тенге!

Деньги на ветер?

Не все однозначно относятся к вопросу воздушного патрулирования дорожных заторов над Алматы. Некоторые считают, что это блажь, и очень дорогостоящая.

– Вертолетное патрулирование целесообразно в том случае, когда оно выполняет несколько задач, – считает бывший подполковник запаса авиационной пограничной службы Петр Устинов. – Тогда оно экономически выгодно. То есть изучается не только затор, но и параллельно отслеживается ситуация с движением спецтранспорта, идет сразу связь с землей. Когда параллельно решается вопрос с аварийными ситуациями, которые блокируют движение, идут розыскные мероприятия, отслеживают пожары, чрезвычайные ситуации – в общем, на борту вертолета должна кипеть работа, чтобы машина приносила реальную пользу. Но для этого нужно провести много дополнительных мероприятий и ввести наконец-таки обещанный властями единый номер, единую диспетчерскую службу, которая будет координировать работу полиции, пожарной службы, скорой помощи и службы спасения.

Вертолет Ми-8, который сегодня эксплуатируют дорожные полицейские, может перевозить до 25 человек. Во время нашего вылета в вертолете было не больше 10 пассажиров. В общем, летали налегке. Между тем прожорливый Ми-8 отработал за два часа 1300 килограммов авиатоплива!

В следующем году дорожная полиция собирается просить в два раза больше часов для вертолетного патрулирования. Огромная железная птица Ми-8 будет кружить над городом каждую неделю. Из бюджета придется выделить соответственно в два раза больше денег.

Но уже сейчас эксперты признают, что такой вертолет для нужд воздушного патрулирования над городом – действительно роскошь. Существуют другие вертолеты, более легкие, более маневренные и более экономичные. Но, как это ни парадоксально, они городу не по карману.

– Наиболее оптимальный вариант для города – вертолет марки “Еврокоптер”, эту модель совместно разрабатывали сразу несколько стран Европы. Его эксплуатационные расходы намного меньше. Он потребляет всего 120 килограммов топлива в час. Есть американский “Белл”, который используют как раз для патрулирования в США, но он стоит 2 миллиона 100 тысяч евро! – говорит Дмитрий Чухонцев. – Такие машины, как выяснилось, есть и у нас в стране. У частников. Но арендная плата за полет на “Еврокоптерах” обходится в 300 тысяч тенге! Сейчас сложилась такая ситуация, что в России, где мы делали основные закупки авиатехники, очень мало производят вертолетов среднего звена. Раньше был Ми-2, легкий и маневренный, который использовали для патрулирования, но его сняли с производства.

Ми-8 разрабатывали специально для работ в высокогорье. У него два мощных двигателя. Каждый из которых выдает по 960 лошадиных сил. Он способен тягать тонны груза. Гонять только по пробкам такую серьезную “птицу” без дополнительных задач несерьезно.

А ведь у города были легкие вертолеты, которые как раз покупали для патрулирования. Куда же они делись?

Крушение вертолетных надежд

История появления вертолетного патрулирования полна загадок. В 2002 году возникла амбициозная идея: первыми среди стран СНГ ввести патруль с воздуха именно в Алматы. Городские власти позволили себе широкий жест и приобрели сразу два вертолета. Это была сделка на миллион долларов. Которые взяли из городского бюджета. Специалисты НПО “Легкие вертолеты Ми”, которые продали эти машины нашим властям, очень хвалили вертолет.

– На самом деле это не вертолет был, а велосипед с пропеллером, – говорит Петр Устинов. – Единственный двигатель, которым был оснащен вертолет, оказался поршневым, как у обычной машины, все, что он мог выдать, – 280 лошадиных сил. Но главное, он оказался не пригоден для города.

– Существует указ Президента от 1996 года, в котором четко прописано, что полеты над городом разрешены на такой высоте, чтобы в случае отказа авиационной техники обеспечить безопасную посадку за пределами населенных пунктов, – поясняет Дмитрий Чухонцев.

Для Ми-34, у которого всего один двигатель, полет над городом разрешался только на высоте 1000 метров!

Несмотря на все это, вертолеты были очень громко представлены народу. Во время презентации на площади Ми-34 взяли на борт бывшего акима Виктора Храпунова и его зама Якова Заяц. Но вертолет недолго летал, на несколько секунд завис над землей и… упал на площадь.

Потом говорили, что отказал двигатель, что чиновники весили каждый за двоих (хотя не такие уж они были и крупные), и маломощная машина просто не смогла подняться. В общем, версий было много

– Вертолет Ми-34 взлетает с разгоном, ему просто не хватило места, и пилот принял решение о приземлении, вокруг было много помех – и билборды, и провода, – вспоминает Дмитрий Чухонцев. – Никакого отказа двигателя не было. Он потом еще летал в области. Каждый вертолет налетал 50 часов.

Но горожане больше не видели в небе эти купленные машины. И снова поползли слухи. Одни говорили, что вертолеты продали за копейки, другие – что их растащили по запчастям. Куда же они делись на самом деле?

“Миллионы” разобрали на винтики

И мы решили отыскать потерянные вертолеты. Оказалось, что они стоят на ремонтном заводе около Алматы. Туда-то мы и отправились. Огромное производственное помещение, в котором могут поместиться сразу около 20 вертолетов. А вот и потерянный миллион! Ми-34 – то есть все, что от них осталось, – сиротливо стоят в цехе. С них сняли двигатели и редукторы, остался только каркас. Но запчасти не продали. По словам работников цеха, их отдали в ремонт.

Ремонт этот начался еще в прошлом году и до сих пор продолжается. Дело в том, что двигатель и редуктор должны ремонтировать только на заводе-изготовителе, то есть запчасти нужно вывозить в Россию. Но завод, который изготовил для нашего города эти машины, заморозил свою программу. И собирается возобновить производство этой марки вертолетов только в 2010 году. Пришлось носиться с запчастями по всему бывшему Союзу.

– В результате после долгих уговоров отремонтировать движки согласились в Воронеже, а редукторы в Перми. После этого части вертолета поедут в Москву на испытания и лишь потом вернутся домой, – объясняет Дмитрий Чухонцев. – Мы надеемся, что уже в конце этого года вертолеты будут готовы к эксплуатации.

Но даже если предположить, что многострадальные машины однажды вернутся в наше небо, на этом хлопоты с ними не закончатся, их эксплуатация может влететь в копеечку. Дело в том, что эти машины имеют слишком маленький срок эксплуатации. Если на Ми-8 можно летать 25 лет (а согласно новым правилам – и все 40!), то Ми-34 с одним двигателем рассчитаны всего на 500 часов! Придется делать капитальный ремонт каждые два года, а это примерно 150 тысяч долларов – одна треть от стоимости нового вертолета!

13 тонн железа над головой не грохнется?

Вопрос, который тревожит алматинцев, – не упадет ли на голову вертолет, который патрулирует город? Уж слишком часто мы слышим сообщения о том, как падают Ми-8. В черте города подобная авария может унести десятки жизней.

Еще свежи в памяти трагедии. В начале этого года вертолет Ми-8 упал в Кызылординской области, унеся жизнь пяти человек. А год назад со стороны нашей границы упал киргизский самолет этой же марки, погиб пилот. Поэтому тревога горожан за свою безопасность вполне обоснованна.

Чтобы пролететь над мегаполисом, нужно пройти массу согласований, и главный критерий – это безопасность, заверили эксперты. В воздушное пространство большого города не пустят вертолеты с одним двигателем. А с двумя, как у Ми-8, даже при отказе одного из моторов, вертолет с полным экипажем на борту сможет долететь и приземлиться на специально отведенную территорию.

– Но ведь бывали случаи, когда отказывали сразу два двигателя? – спрашиваем мы.

Специалисты нас заверили, что единственный вертолет, который курсирует над Алматы, проходит тщательную проверку перед каждым вылетом. Кроме того, вертолеты даже при полностью отключенных двигателях не падают камнем вниз, а опускаются на землю благодаря авторотации – это уже законы физики, но именно они позволяют провести экстренную посадку.

Вертолет наш достаточно молодой, ему всего 15 лет, у него еще хороший рабочий ресурс. Он согласно правилам уже дважды проходил капитальный ремонт.

– В городе нет ни одной площадки для вертолетов, – говорит Дмитрий Чухонцев, но на случай экстренного приземления можно задействовать 9 участков, в числе которых стадионы и две городские площади.

О том, что вертолеты, как в зарубежных фильмах, приземляются на крыши домов, в Алматы можно не мечтать. Как нас заверили эксперты, в нашем городе таких площадок официально не существует. Конструкции наших зданий не рассчитаны принимать вертолеты, даже в случае экстренной посадки. Хотя новые здания, которые сегодня строят, могут запроектировать вертолетную площадку на крыше, для этого нужно специальное усиление конструкции и согласование со всеми службами.

Как и в других городах, где практикуется вертолетное патрулирование, существуют запретные участки. В южной столице нельзя пролетать над резиденцией президента и над производствами, на территории которых хранятся сильнодействующие ядовитые вещества.

Другое мнение

ВОЗДУШНЫЕ ВРАТА Алматы НАДО ОТКРЫТЬ!

Бывший подполковник запаса авиационной пограничной службы Петр Устинов:

– В вопросе воздушного патрулирования сразу несколько проблем: документационная и техническая. Дело в том, что малой авиации у нас официально не существует. В советское время был Воздушный кодекс, в котором оговаривались все моменты. А сегодня у нас масса разрозненных документов. И воздушное пространство Алматы закрыто. Хотя в Украине до 300 метров можно летать везде. В России действует упрощенный порядок допуска в небо над городами. У нас же сплошные бюрократические проволочки. Воздушные врата Алматы надо открыть. Вертолетное патрулирование решает много проблем. И когда-нибудь мы до этого созреем. Появятся "аэроскорые помощи" и такси. Не надо придумывать велосипед, Международный авиационный комитет четко определяет пригодность авиации для того или иного полета. У вертолетов должно быть два двигателя – это основной критерий. А все остальное можно оговорить.

МЕСТА ДЛЯ ОШИБКИ НЕТ!

Бывший борттехник вертолетов ВВС РК Александр Рыжков:

– Я неоднозначно отношусь к идее использовать вертолеты в воздушном пространстве над городом. Это рискованный шаг. Неспроста еще во времена Советского Союза вертолетам было строго запрещено пролетать над городами. Места для ошибки нет. Многое зависит от профессионализма летчика, борттехника. Я не знаю, кто сегодня управляет вертолетами над городом. Но настораживает то, что сегодня академия гражданской авиации выпускает летчиков, у которых мало часов налета, то есть у них очень слабая практическая подготовка. А все потому, что они должны платить за каждый полет инструкторам, но это не всем по карману. А ведь над городом могут летать только мастера высшего пилотажа! Здесь много препятствий, в том числе и воздушные линии для взлета и посадки самолетов. Вызывает сомнение и то, что над городом эксплуатируется такой тяжелый вертолет, как Ми-8.

Александра МЫСКИНА, Руслан ПРЯНИКОВ (фото)

Загрузка...