Как будут реанимировать транспортную систему в Алматы

Два месяца “КАРАВАН” собирал мнения участников дорожного движения, двигающихся как на своих двоих, так и на колесах – предложения, замечания, маты-проклятия и просто критику. Некоторые детали сообщений насторожили, отдельные порадовали. Но в целом картина действий власти стала ясной и понятной.

Сейчас управление пассажирского транспорта и автодорог акимата проводит “конкурсные процедуры по разработке Концепции комплексной схемы организации дорожного движения в границах малого транспортного кольца Алматы на период 2016–2023 гг. с перспективой до 2030 года”. Из городского бюджета на это выделили скромные 300 миллионов тенге. Кризис же! Ставим галочку. Дальше читаем.

“Район исследования ограничен малым транспортным кольцом Алматы Восточная объездная автодорога (ВОАД – Аль-Фараби – Саина). Цель концепции – разработка комплексной схемы организации дорожного движения с предложениями по снижению негативного воздействия автомобильного движения в плане загрязнения, шума и безопасности, а также продвижение экологически чистых видов транспорта (включая велосипедное и пешеходное)”.

Акимат обозначает две главные проблемы. Первая: сумасшедшие темпы роста машин на улицах южной столицы – к апрелю этого года число официально зарегистрированных легковых автомобилей в Алматы достигло 554 тысячи штук. Добавьте сюда транзитников и иногородних – более 150 тысяч каждый день. Эти граждане приезжают в город на работу и подзаработать. И далеко не всегда в рабочем угаре соблюдают ПДД.

Вторая проблема – “неудовлетворительное состояние” всей транспортной структуры. Как сообщил “КАРАВАНУ” руководитель управления Максут ИСАХОВ, “ее основа была заложена в период социалистического строительства, когда предоставление транспортных услуг населению опиралось на различные системы общего пользования, а количество частных легковых автомобилей можно было считать несущественным”.

Добавьте сюда точечную застройку центра Алматы многоэтажками, вокруг которых ночуют огромные стада машин (а утром им всем надо куда-то ехать с хозяином) и недостаточное количество улиц с односторонним движением.

“Цель создания кольцевого движения, – сообщает далее г-н Исахов, – непроницаемость городского центра для транзитного движения и улучшение связей центра с периферийными районами города и загородными шоссе. Поэтому в 2006 году для создания малого транспортного кольца Алматы было принято решение о строительстве ВОАД длиной 7,8 километра, для соединения проспекта Аль-Фараби с Кульджинским трактом…

В общем, пока все идет по плану г-на Гейла (датский архитектор и городской дизайнер Ян Гейл – консультант акимата): “Машины должны служить городу, а не наоборот”. Тогда, мол, и экологическая обстановка в Алматы улучшится. Здорово. “Это сделает наш город удобным для проживания, бизнеса и досуга… Мы не скучаем по торчанию по полтора часа в пробках за рулем”, – заявил гость.

Разумеется, он имел в виду свою родину.

Специально проверил: в гамлетовском королевстве народу всего-то чуть больше пяти миллионов живет (без учета понаехавших из ближних и дальних областей мира за последний год). А в Алматы уже за два ляма. И машин тут в три раза больше, чем во всей Дании. Как этот импортный опыт у нас применить? “Варяг” предлагает сократить количество авто.

Один из вариантов – продление станций метро, оптимизация маршрутов общественного транспорта и внедрение легкорельсового трамвая (ЛРТ). Тогда, мол, народ пересядет на автобусы-троллейбусы и метро.

Второй вариант: отнять у автомобилистов проезжую часть в угоду пешеходам. Тревожит тут не только ущемление прав автомобилистов (можно только представить, какие пробки возникнут в центре южной столицы), но цена и длина вопроса. Если сегодня у нашего акимата нет денег даже на то, чтобы вырвать из асфальта Алматы старые трамвайные рельсы и продать их с выгодой хоть в Данию, хоть в Китай, то откуда взять средства на вторую часть?

Строительство ЛРТ длиной 23 километра с перевозкой 62–64 тысячи пассажиров в день обойдется городской казне (согласно ТЭО) в 95 миллиардов тенге. А курс доллара на момент разработки ТЭО был около 185 тенге.

Остается надежда на Европейский банк реконструкции и развития (он безвозмездно выделил миллион евро на услуги юридических и технических консультантов) и на возможность государственно-частного партнерства. С этим сейчас в отечестве сложно: мало у кого есть лишние деньги. Но какие-то шансы остаются. Вот в Астане хотели запустить ЛРТ раньше Алматы – не вышло. Похоже, и у нас этот проект на какое-то время может зависнуть.

Очевидно, пока только метро может в какой-то степени разгрузить одну из основных транспортных артерий Алматы – проспект Абая. Я сам на работу и с работы еду на метро. И с каждым днем замечаю, что свободных стоячих мест становится все меньше (сидячие давно заняты). Вот и г-н Исахов подтверждает: после того, как в эксплуатацию ввели станции “Сайран” и “Москва”, “среднесуточный пассажиропоток вырос с 24–25 тысяч человек до 36 тысяч”.

Что будет, когда в следующем году введут еще две станции? Видимо, я не сам буду заходить в вагон, а толпа меня в него вносить станет…

Продолжение темы – в ближайших номерах

АЛМАТЫ