Из-за ДТП в 2014 году Казахстан потерял более триллиона тенге

Это не воображение журналистов “КАРАВАНА” разыгралось, а возможные реалии недалекого будущего, обрисованные Академией правоохранительных органов при Генпрокуратуре в Национальной концепции дорожной безопасности.

Потерянные города

Документ был презентован в ходе “круглого стола” в Библиотеке Первого Президента. Правоохранители, эксперты, чиновники обсуждали главный вопрос: как повысить дорожную безопасность в стране.

Говорить об остроте вопроса излишне: по официальным данным, ежегодно в Казахстане погибает около 3 тысяч граждан, за 10 лет их число составило свыше 34 тысяч человек. Этот показатель сравним с населением таких городов, как Шахтинск – в Карагандинской, Атбасар – в Акмолинской и Аральск – в Кызылординской областях.

Проведенные в 2013 году по заказу минэкономики РК и Азиатского банка развития исследования показали: материальные потери для экономики Казахстана в случае смерти жертвы ДТП составляют 113 миллионов тенге, получения травмы – 16 миллионов. Суммарно за 2014 год экономические потери от ДТП составили 1 триллион 52 миллиарда тенге при бюджете страны в том же году в 6,6 триллиона тенге.

– Государство теперь должно думать о том, как снизить число жертв происшествий. Объединив вокруг себя экспертов МВД, минздрава, мининвестиций, МОН и неправительственный сектор, мы попробовали разобраться, в чем же причина того, что в мирное время человек рискует не вернуться домой. Создали межведомственную группу. Провели 15 заседаний, разработали Концепцию дорожной безопасности, – отрапортовал на встрече директор межведомственного НИИ Академии правоохранительных органов при Генпрокуратуре Айдар САСЕНОВ.

Чем дорога успокоится

Проблему дорожной безопасности авторы документа разделили на три части: человек, дорога, транспорт.

– В ходе исследования мы убедились, что стандарты проектирования дорог часто включают минимальные требования к безопасности. Отчасти это связано с недофинансированием. Действующее законодательство также не предусматривает обязательного аудита безопасности проектных решений. Оценка проекта в данной части отдана на откуп службам дорожного надзора (ОВД), сотрудники которых не обязаны проходить какое-либо специализированное обучение и аттестацию. В итоге недостатки в проектировании приводят к тому, что принятые в Техническом регламенте нормы не работают, а проектируемые дороги не исключают угрозу ДТП, – подчеркнул Сасенов.

Улучшить ситуацию должно и более активное использование в городах кольцевого движения.

– Как показывает мировая практика, это дешевле и безопаснее. При касательном столкновении автомобилей на заезде в кольцо сила кинетической энергии удара намного ниже в сравнении с тем, если они столк­нутся на обычных перекрестках, – ударился в тонкости физики Айдар Сасенов. – А в населенных пунктах предлагаем ограничить порог скорости на многих участках и особенно перекрестках до 50 километров в час, а в зонах риска – вокруг мест массового скопления людей – до 30 километров в час. Конечно, здесь большая работа предстоит проектировщикам и дорожникам, потребуются затраты. Но деньги, вложенные в безопасность, спасут тысячи жизней и предотвратят триллионные потери государства от гибели экономически активного населения.

Позднее в кулуарах встречи начальник управления проектами и координации межведомственного взаимодействия межведомственного НИИ Академии правоохранительных органов Жантемир ШАКИЕВ пояснил журналистам, что в рамках концепции допустимая скорость на автомагистралях останется до 140 километров в час, на дорогах местного значения – 90 километров в час.

Кто портит борозду

Другим фактором, влияющим на дорожную безопасность, является автомобилизация всея страны и техсостояние автопарка. Каждый третий казахстанец сегодня имеет автомобиль, только легковых в стране официально зарегистрировано 5 миллионов 755 тысяч. При этом отечественный парк на 70 процентов состоит из авто старше 10 лет. Доля машин в возрасте до 3 лет выросла только до 8 процентов.

– Когда говорю дорожной полиции: ты посмотри: 72 процента транспорта в стране – самортизированные авто, может, как-то будем выводить их, мне отвечают: Маке, зачем, это қарапайым қазақтар (простые казахи. – Прим. авт.), они должны с этой машины зарабатывать для своей семьи, жалко их. И мне жалко, а кто пожалеет тех людей, которые могут пострадать в результате аварий?! – поднял проблему президент НИИ транспорта и коммуникаций доктор технических наук Мурат БЕКМАГАМБЕТОВ.

Также эксперт заострил внимание участников на проблеме отсутствия необходимой придорожной инфраструктуры.

– Председатель комитета автомобильных дорог сейчас отрапортует, что дороги хорошо проектируются. Это на самом деле так, а кто будет придорожную инфраструктуру проектировать?! Наши предварительные аналитические материалы показывают, что причина высокой аварийности на междугородних трассах – в первую очередь переутомляемость водителей. По международным нормативам водитель не может находиться непрерывно за рулем более 4 часов, в сутки – не более 8. Наши водители работают по 12–15 часов! В Казахстане можно 100, 200, 300 километров проехать – и ни одного населенного пункта, нет охраняемых парковок. И самое главное – кто отследит режим труда и отдыха водителя?! Таких вопросов очень много, и здесь на помощь может прийти придорожная инфраструктура, питание, заправки и так далее, – акцентировал Мурат Бекмагамбетов.

Как сообщил глава НИИ транспорта и коммуникаций, его коллектив разработал интеллектуальную транспортную систему для автомобилей: бортовые терминалы позволяют диспетчерам в режиме онлайн отслеживать маршрут, расписание, скорость, время начала и завершения работы водителя.

– Также наши специалисты разработали новые приборы, которые в режиме онлайн контролируют психофизиологическое состояние водителя. Зная показатели нормы давления, частоты пульса, при любом выбивании из нормы диспетчер может принудительно или через дорпол остановить машину, пока водитель не совершил ДТП, – рассказал эксперт.

Штрафы для миллионеров

Между тем разработчики Концепции дорожной безопасности намерены стимулировать и даже поощрять групповое передвижение в мегаполисах.

– Некоторые из нас не считают солидным ездить на работу в автобусе или на велосипеде. Многим просто неудобно. Устаревающие автобусы, трамваи и троллейбусы не лучшим образом сказываются на желании людей использовать их как альтернативу индивидуальному транспорту. А если человек и желает передвигаться на велосипеде или пешком, то препятствием для него являются действительно существующие и осознаваемые им соображения безопасности на наших улицах. Мы должны переломить эти стереотипы и создать надлежащие условия альтернативным способам передвижения, – заявил представитель разработчика Айдар Сасенов.

А для снижения нагрузки на улично-дорожную сеть, предотвращения пробок и сокращения времени для оформления материалов ДТП авторы документа предлагают ввести Европротокол. Это система оповещения о дорожных авариях, при которой виновность водителя в ДТП определяется без участия полиции.

– Безусловно, он упростит процедуру получения потерпевшим страховки и снизит нагрузку на административную полицию, – уверен Сасенов.

Не оставили без внимания авторы концепции и санкции за нарушения ПДД, которые, по их мнению, должны быть дифференцированы.

– Сейчас мы равняем одинаковыми штрафами всех, тогда как для одного этот штраф незаметен в силу хорошего материального положения, а для другого непомерен. Штрафы должны одинаково воздействовать на того и другого. Такой опыт успешно применяется в Финляндии, Швейцарии, где зафиксирован только минимальный размер штрафов, а максимум зависит только от дохода нарушителя. Штраф в сумме 170 тысяч евро, попавший в Книгу Гиннесса, был выписан финскому миллионеру, в два раза превысившему ограничение в 40 километров в час, – привел пример Сасенов.

И то правда, почему бы не ввести категорирование штрафов: для членов кабмина, парламентариев, крупного бизнеса – одни суммы, для рядовых граждан – другие? Всё казне пополнение…