Опубликовано: 2 3772

Что стояло за ноябрьским падением самолета в Алматы?

Что стояло за ноябрьским падением самолета в Алматы?

22 ноября при взлете из аэропорта Алма-Аты разбился Ил-18Б. Три человека погибли, десятки получили травмы, ожоги. Эта авиакатастрофа, происшедшая в 1966 году, стала еще одним звеном в трагической цепочке событий Алма-Атинского авиационного отряда. Что скрывалось за “черной полосой” и почему информация долгие годы находилась под грифом “секретно”, – выясняла корреспондент “КАРАВАНА”.

Вначале давайте отмотаем события почти на два года назад. 4 января 1965 года другой Ил-18Б (эта модель была очень популярной на пассажирских авиалиниях советского “Аэрофлота”) выполнял рейс № 101 назначением Москва – Омск – Семипалатинск и далее до Алма-Аты. Примерно в половине первого ночи в условиях сильного тумана самолет рухнул неподалеку от поселка Красное Поле, не дотянув до взлетно-посадочной полосы (ВПП) Алма-Атинского аэропорта несколько километров. На огромной скорости машина врезалась в лесополосу, развалилась на части и загорелась. В адском пекле погибли 64 человека – большинство пассажиров и три члена экипажа. Об этой трагедии “КАРАВАН” подробно рассказывал в материале “Авиакатастрофа в Алма-Ате. Цена ошибки – 64 жизни” (№ 4 от 30 января 2015 г.). Специальная комиссия, в состав которой входили сотрудники МВД, КГБ, представители гражданского флота, тщательно изучала причины падения машины. После документы легли на стол функционеров КПСС в Москве под грифом “секретно”.

Одной из главных причин был назван человеческий фактор – нарушение экипажем метеорологического минимума при заходе на посадку, необеспечение диспетчером своевременной информации о реальной погоде над аэродромом Алма-Аты, ошибки в пилотировании при заходе на второй круг и прочие. Катастрофу по полочкам разбирали на заседаниях Компартии Казахстана. По идее руководство Казахского управления гражданской авиации, авиационных отрядов, как и все представители отрасли, в чьих руках ежедневно находились человеческие жизни, должны были сделать выводы. Но, как выясняется из архивных документов, дисциплина в гражданской авиации Казахской ССР на тот момент серьезно хромала. Возможно, и это обстоятельство стало причиной других серьезных авиапроисшествий.

Роковая ошибка на взлете

…Утром 22 ноября 1966 года Алма-Атинский аэропорт был окутан туманом, что характерно для нижней части города в период осенне-зимней навигации. Ситуацию усугублял дым от печей, которых в окрестностях тысячи. Легкий снег покрывал городские улицы, а на взлетно-посадочной полосе образовалась снежная каша. Как свидетельствуют архивные материалы, дул ветер, шел мокрый снег, видимость на ВПП с курсом взлета 50 градусов составляла 700 метров. То есть необходимый минимум для взлета был выдержан. Рейс сообщением Алма-Ата – Семипалатинск и далее Москва (Домодедово) вылетал по расписанию в 10.36 утра. На борту Ил-18Б находились 58 пассажиров и 8 членов экипажа 240‑го летного отряда. Казалось, ничего не предвещало беды.

Пробежав по прямой 150 метров от точки старта, самолет отклонился от оси взлетки вправо. В процессе разбега выключился двигатель № 3, а его воздушный винт зафлюгировался и перестал давать отрицательную тягу.

По выводам комиссии, в этот момент и произошла роковая ошибка экипажа.

Пилоты, бортмеханик не определили, что двигатель выключен, и продолжили разбег. На расстоянии 550 метров от точки старта самолет сошел на грунт правой шасси. И дальнейший разбег производился уже по грунту, с поднятой передней опорой шасси, постепенным уклонением вправо. Прямо по курсу находились бугор и овраг. В критической ситуации командир воздушного судна резко потянул штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от земли и спасти его от столкновения. Не имея достаточной скорости для взлета, Ил-18Б ударился хвостом о возвышенность. Удар был такой силы, что хвостовая часть моментально отделилась. Обезображенная махина понеслась дальше, в овраг. В считанные секунды оторвались передняя опора шасси, в разные стороны разлетелись двигатели. Фюзеляж треснул и разломился. Самолет, а точнее, то, что от него осталось, остановился на удалении около полутора километров от середины взлетки и частично сгорел. Два пассажира погибли на месте. Впоследствии от полученных травм скончался бортрадист. Но, кроме небольшого некролога, в местных и республиканских газетах никакой информации об этом, как и других подобных ЧП, не было.

Выводы комиссии: проглядели снег

…В алма-атинском летном городке, что находится по улице Ахметова, раньше жили сотрудники Казахского управления гражданской авиации с семьями. Здесь мы и попытались найти очевидцев этой ноябрьской катастрофы.

Пенсионер Юрий СМИРНОВ вспомнил, что после двух катастроф с Ил-18Б в аэропорту Алма-Аты несколько его знакомых сразу перешли на наземную работу. Говорит, небольшой бугор, о который машина ударилась хвостом, впоследствии так и не разровняли – видимо, не до того было. Неподалеку от ВПП еще долгое время находились овраги, река, озеро.

– Людей спасло то, что все они были пристегнуты ремнями безопасности, кресла в этой модели достаточно крепкие, и пассажиров не “выдуло” в образовавшуюся дыру, – говорит пенсионер. – Самолет загорелся не сразу: кто-то успел выбежать, кого-то вытащили. Тогда в газетах об этом не писали. По телевизору тем более не показывали. О катастрофе алмаатинцы случайно узнавали от сотрудников больницы, куда привезли раненых, от самих людей. Военным, милиционерам, разбиравшим обломки самолета, членам комиссии, водителям запрещалось говорить на эту тему даже со своими родными. Вот почему о большинстве авиакатастроф прошлого века жители города толком ничего не знают.

– Ходили слухи, что после этого ЧП люди отказывались летать в туман и снег, сдавали билеты, – вспоминает еще одна бывшая работница авиации, Нина ОБРУЧЕВА.

Позже комиссия назвала несколько причин разрушения самолета – отказ техники и все тот же человеческий фактор. Так, выключение двигателя при разбеге самолета случилось из-за попадания в воздушный тракт мокрого снега и воды от колес передней опоры шасси. В свою очередь командно-руководящий состав Объединенного авиационного отряда (ОАО) Алма-Атинского аэропорта и командир корабля недооценили сложности условий взлета и проглядели туман, снег, в том числе на взлетке. Парадокс: его собирались почистить после того, как взлетят два самолета – разбившийся Ил-18Б и еще один борт.

Катастрофа под Ташкентом: похожий сценарий

Всего в период с 1959 по 1977 год в бывшем Союзе произошло 16 катастроф с самолетами Ил-18. Из них в Казахской ССР – четыре: две под Алма-Атой, по одной в Семипалатинске и Караганде. Еще одно творение конструктора Ильюшина разбилось в августе 1972 года вблизи Магнитогорска: Ил-18 летел из Алма-Аты в Москву через Караганду. Погибли 94 пассажира и 8 членов экипажа, тоже из Алма-Атинского авиаотряда. Причиной стал пожар в багажном отделении, который привел к сильному задымлению в пилотской кабине и потере работоспособности экипажа. Не исключалось, что вспыхнули петарды и бенгальские огни, которые провозил кто-то из пассажиров.

Упоминание о двух катастрофах – 1965 и 1966 годов под Алма-Атой мы нашли в книге “Самолеты Ильюшина. Лучшие из лучших”, выпущенной в 2003 году в Москве. Автор Николай Якубович рассказывал не только о типах воздушных судов, но и о происшествиях, сопровождавших историю Ил-18. А их было немало! Так, 24 июня 1974 года при взлете из Ташкентского аэропорта у Ил-18Е на 41-й секунде произошло автоматическое флюгирование винта, выключился четвертый двигатель – почти то же случилось 22 ноября 1966 года под Алма-Атой. Командир решил прекратить взлет. Из-за поспешных действий экипажа, как следует из аварийного акта, машина выкатилась за пределы ВПП. Дальше события развивались еще драматичнее. Не использовав все возможности тормозов колес, командир, пытаясь избежать столкновения с противоположным берегом реки Каpa-Су, поднял носовую опору шасси. Ударившись хвостовой частью, самолет упал на противоположном берегу, снес шасси и разрушился. В этом случае причиной отключения силовой установки стало попадание в ее газотурбинный тракт птицы. К счастью, практически всем находившимся на борту удалось выжить.

– Так, может, дело в самой машине? – спросили мы авиатора с 50-летним стажем, председателя Ассоциации авиаперевозчиков РК Владимира КУРОПАТЕНКО.

Ведь уже в начале своего пути, после успешного завершения испытаний, опытная эксплуатация Ил-18 задержалась из-за массовых отказов двигателей. Главной причиной оказался… производственный брак авиамоторного завода № 24. Но летчик считает: машина была надежной, ведь она получила даже золото на Международной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 году.

– Я долгие годы летал на этом самолете, машина для своего времени считалась вполне безопасной, – говорит авиатор. – КБ Ильюшина выпускало самолет, который при отказе авиационной техники почти не убивался. Не отрицаю – случались катастрофы. Но ведь в те годы и самолеты летали по всему Союзу, авиасообщением были связаны райцентры, города Казахской ССР. Соответственно и вероятность авиакатастроф была выше.

Остановите самолет, я выйду!

Чтобы глубже узнать, чем жила авиация Казахской ССР в 50–60-е годы прошлого века, мы отправились в Архив Президента РК. Здесь хранятся уникальные документы, которые долгие годы были доступны только высшему руководству страны и находились под грифом “секретно”. Так, “Переписка с Казахским территориальным управлением гражданского воздушного флота о их работе” ЦК КПК, отдела транспорта и связи за 1957 год рассекречена несколько лет назад. В ней рассказывается о вопиющих случаях разгильдяйства и пьянства в подразделениях Казахского управления гражданской авиации в конце 50-х годов. Можно предположить: стань эти документы достоянием общественности, люди бы просто перестали пользоваться авиатранспортом.

В справке секретарю ЦК КПК Беляеву Н. И. говорится: положение с безопасностью полетов в Казахском территориальном управлении гражданского воздушного флота остается совершенно неудовлетворительным. За 1957 год допущено 67 летных происшествий, в том числе 2 катастрофы с человеческими жертвами, 7 аварий, 21 поломка самолетов и 37 вынужденных посадок.

В 1958-м положение только ухудшилось.

Приведем отдельные примеры. “17 января заместитель командира авиаэскадрильи 157-го авиаотряда Ульянов после приземления Як-12 на одном из промежуточных аэродромов, не выключив мотор, дал команду производить посадку пассажиров. А сам отошел от самолета в сторону, – говорится в документе. – Одна женщина-пассажир при посадке случайно резко передвинула сектор газа до отказа вперед, и самолет при отсутствии в кабине пилота пошел на взлет. Женщина из кабины вывалилась, а самолет, оторвавшись от земли, беспорядочно свалился на плоскость и разрушился”.

Читаем дальше. “13 февраля на самолете Ил-12 № 17-85, взлетевшем с аэродрома г. Акмолинска и взявшем курс на Москву, через 15 минут после взлета произошел пожар, который с большим трудом был ликвидирован непосредственно в воздухе. На борту самолета находились 17 пассажиров. Пожар возник от неосторожного обращения с огнем папиросы пассажира Семисалова, курившего в полете. Однако бортпроводница Мурашкина, видя, что Семисалов допускает явное нарушение, не потребовала от него прекращения курения”.

15 февраля командир корабля Симякин на самолете Ил-12 в сложных метеоусловиях производил посадку на аэродроме Алма-Аты. Но в связи с тем, что весь летний период он работал на фотосъемке, не имел достаточной тренировки в посадке самолета по радионавигационным средствам, четыре раза заходил на посадку и все не мог попасть на взлетно-посадочную полосу. И только в пятый раз ему удалось посадить самолет правее ВПП.

А вот еще один из примеров, когда экипаж отправился в полет после… бурной ночи. Так, “вечером 6 июля экипаж Ан-2 156-го авиаотряда принял участие в выпивке по случаю дня рождения одного из членов геофизической экспедиции. Вылетев на следующий день рано утром (5 часов 15 минут), командир в полете встретил туман и принял неграмотное решение о посадке, не справился с пилотированием и разбил самолет. При этом из экипажа два человека погибли, один тяжело ранен, пассажир и ребенок невредимы”. В другом случае за штурвалом Як-12 оказался… пьяный техник Петропавловской авиаэскадрильи. При посадке машина была поломана.

В I квартале 1957 года проверяющие осмотрели 69 самолетов, и на них обнаружено 648 дефектов, причем часть из них угрожала безопасности полетов. Во II квартале руководящий состав выявил 565 дефектов, или в среднем 9 дефектов на самолет.

Также имелись случаи нарушения летным составом режима предполетного отдыха, полетов на неисправной технике, охоты с воздуха при выполнении заданий и даже попыток… покинуть самолет во время полета.

10 лет спустя: все те же “грабли”

Изменилось ли положение дел в 1965 и 1966 годах, когда под Алма-Атой произошли авиакатастрофы с самолетами Ил-18?

Смотрим протокол № 51 от 25 мая 1967 года “О работе Алма-Атинского объединенного авиаотряда в свете решений XXIII съезда КПСС”.

“В 1966 году на каждые сто вылетов допущено 2,5 срыва, что в два раза больше показателей передовых аэропортов страны. Нарушения руководителями авиапредприятия и работниками службы движения действующих правил производства полетов, а также слабая выучка летного состава привели к росту летных происшествий и даже катастрофам самолетов с человеческими жертвами. Допущены 21 предпосылка к летным происшествиям и 25 нарушений приказов, инструкций и наставлений, регламентирующих летную работу”.

А вот и выписки из протокола секретариата Алма-Атинского областного комитета КП Казахстана от 13 августа 1969 года. “Особенно много нарушений допускается на авиационно-технической базе, – читаем в документе. – В ряде случаев на самолетах, обслуженных по установленному регламенту, обнаружилось от 50 до 70 дефектов, влияющих на безопасность полетов. Многие неисправности устранялись некачественно, и самолеты выпускались в рейс… Число случаев появления работников авиаотряда на службе в нетрезвом состоянии по сравнению с прошлым годом возросло на 50 процентов, 39 человек побывали в медвытрезвителе”.

Кстати, специально для борьбы с пьянством и разгильдяйством в авиаотрядах ввели должность заместителя командира по политчасти. В их задачу входило работать в том числе и с… женами летно-технического состава. Ведь в истории казахской авиации были случаи, когда ссоры в семье приводили к трагедиям в небе и на земле. Но это уже отдельная история…

Полеты на всех континентах

Как пишет автор книги “Самолеты Ильюшина. Лучшие из лучших” Николай Якубович, Ил-18 широко использовался для полетов во всех климатических зонах – от Северного до Южного полюса планеты. Большая дальность Ил-18В (еще более возросшая после установки в салоне дополнительного топливного бака) позволила в 1961 году выполнить полет в Антарктиду. Весной 1977 года Ил-18 впервые приземлился на ледовый аэродром в Северном Ледовитом океане. За форму носа и фюзеляжа авиаторы прозвали Ил-18 “дельфином”.

Алматы

Загрузка...

КОММЕНТАРИИ

Гость 4 августа

Спасибо! Познавательная статья.