Опубликовано: 2485

Авиация – в ступоре

Авиация – в ступоре

В минувший вторник родные погибших в авиакатастрофе под Алматы возложили цветы к мемориалу, установленному недалеко от места трагедии. Падение самолета CRJ 200 авиакомпании SCAT 29 января 2013 года унесло жизни 21 человека. Расследование еще продолжается. Что сделано, чтобы не повторилась катастрофа?

Какие “болячки” мешают жить и развиваться казахстанской авиации?

После трагедии

До сих пор общественность не знает, что же произошло в тот роковой день с самолетом компании SCAT. Версий было много – выход из строя навигационного оборудования, поломка самолета, нехватка топлива, ошибка в пилотировании. Министерство транспорта и коммуникаций сообщило: расследование проводится с привлечением специалистов Канады (разработчик воздушного судна. – Прим. авт.) и США (изготовитель двигателей)…

На этой неделе 27 января на заседании комиссии по расследованию этой трагедии сообщалось о промежуточных результатах. Установлена полная работоспособность двигателей и всех агрегатов самолета до столкновения с землей, подтвержден факт наличия на борту достаточного количества авиационного топлива для выполнения рейса Кокшетау – Алматы и ухода на запасной круг. Не было и обледенения и влияния других внешних факторов воздействия. Сейчас эксперты анализируют результаты звуковой информации, полученные в научно-исследовательских лабораториях, выясняют, почему при попытке уйти на второй круг самолет резко пошел на снижение.

Причем через неделю после падения CRJ 200 едва не случилась новая трагедия: самолет этой же авиакомпании, поменявшей название для международных рейсов на Sunday Airlines, “АН-24РВ” при посадке в аэропорту Алматы выехал на снег, машину развернуло на 60 градусов. По данным пресс-службы Главной транспортной прокуратуры, капитан самолета не соблюдал рекомендуемую скорость приземления, не выдержал направление пробега после посадки. В декабре 2013 года постановлением Алматинского городского суда он был признан виновным и осужден к одному году ограничения свободы с лишением права занимать определенные должности на воздушном транспорте на срок до года.

Прокуратура выявила многочисленные нарушения

Ушедший год “запомнился” и многочисленными задержками рейсов, громкими скандалами и драками на борту. А также – “разбором полетов” с участием Минтранскома, авиаперевозчиков, старейшин авиации, депутатов. На одном из заседаний побывал наш корреспондент. Впечатление полного краха в работе наших авиакомпаний и аэропортов.

Что же творится в казахстанской авиации? В ответе на запрос “Каравана” Главная транспортная прокуратура РК сообщила: “Авиакомпаниями допускаются многочисленные нарушения, связанные с незаконным допуском к полетам авиационного персонала, не соответствующего установленным требованиям. Имеются факты эксплуатации воздушных судов в технически неисправном состоянии, с истекшими межремонтными календарными сроками”.

В ходе проверок за 2013 год – 612 нарушений законности. Приостановлены сертификаты летной годности 112 самолетов, 2 сертификата эксплуатанта авиакомпаний – АО “Jet One”, АО “Asia Continental Avialines”.

А в ответе Комитета гражданской авиации за подписью председателя Бекена СЕЙДАХМЕТОВА информация представлена еще шире: по результатам проверок отозваны сертификаты эксплуатанта у АО “Авиакомпания МЕГА”, АО “D.E.T.A. Air”, АО “Авиакомпания “Samal Air”, свидетельства на выполнение авиаработ у АО “ЕвроАзия Эйр Интернейшнл”, АО “Kaz Air West”, ТОО “Дельта-С”. Приостановлены сертификаты эксплуатации 4 авиаперевозчиков: ТОО “Азия Континенталь Авиалайнс”, АО АК “Irtysh-Air”, АО “Almaty Aviation”, АО “Luk Aero”. Также введены ограничения для АО “Семей­авиа” и АО “Jet Airlines”.

На чем летаем?

По сути, только у одного национального авиаперевозчика в парке есть абсолютно новые машины. Меж тем сегодня в Казахстане работает 48 авиакомпаний: 20 – выполняют коммерческие воздушные перевозки, 3 – возят грузы, 24 – авиационные работы и 1 компания авиации общего назначения.

По данным Комитета гражданской авиации, зарегистрировано 471 воздушное судно: самолеты советского производства – 55 (средний возраст 20 лет), западного производства – 87 (средний возраст 17 лет), вертолеты советского производства – 56 (средний возраст 14 лет) и западного – 39 (средний возраст 11 лет). Самолеты “АН-2” – а таких машин у нас 156 единиц – перевалило за 30 лет.

 – Много в парке авиакомпаний старых машин, от которых на Западе избавляются, – отмечает бывший пилот, пенсионер Александр Владимирович. – Самолеты имеют неудобный салон, кресла – пассажиры высокого роста вынуждены сидеть, поджав ноги. А где и как ремонтируются машины – большой вопрос.

Без конкуренции не будет качества

Мажилисмен Турсунбек ОМУРЗАКОВ неоднократно поднимал в своих депутатских запросах тему гражданской авиации в Казахстане:

– Ухудшилась ситуация с перевозками внутри страны. В основном самолеты летают между крупными городами. Помню, раньше я летал из Целинограда (Астана) в Балкашино Сандыктауского района Акмолинской области, из Балкашино – в Степногорск. Сегодня в Атырау туда-сюда слетать – 100 тысяч тенге. В Мюнхен – 140 тысяч. Наши рейсы вообще золотые! В аэропортах Алматы, Астаны захочешь взять кофе, булочку – увидишь цены, и аппетит пропадает. В зарубежных же аэропортах кафе на любой вкус и кошелек.

Я много летал в областные центры. Хотелось бы, чтобы аэропорты были комфортнее. В Алматы, чтобы сесть на самолет, нужно пересаживаться на автобус, потому что не хватает “рукавов”. Многих возмущает, что приходится долго ждать багаж или чемодан приходит разбитым, с оторванными колесами, ручками... А какие рейсы бывают “веселые”! Пассажиры напиваются, устраивают драки. В 2013 году в “Эйр Астане” зафиксировано 299 случаев деструктивного поведения пассажиров. Пора ввести на рейсы сотрудников внутренней безопасности и усилить законодательство в отношении дебоширов. Комитет гражданской авиации должен иметь какие-то полномочия . А у нас всем рулят частники, на которые комитет не может оказать влияния, скажем, снять руководителя компании или аэропорта. Так что проблем – масса.

Закостенелые проблемы

Из года в год казахстанские аэропорты фигурируют в прокурорских отчетах как зона... пониженной безопасности. Хромает инфраструктура, а взлетно-посадочным полосам специалисты ставят оценку “неуд”.

Все эти факторы определяют низкую пропускную способность аэропортов. Так, в самом крупном аэропорту Казахстана – Алматы – максимальная пропускная способность не более 800 пассажиров в час. Это не позволяет авиакомпаниям планировать больше рейсов, поскольку аэропорт не может обслужить более 4 рейсов в час.

Главная транспортная прокуратура отметила недостатки в работе противопожарного оборудования аэропортов, низкий уровень безопасности и отвратительное санитарное состояние. Износ взлетно-посадочных полос Костаная, Талдыкоргана, Семея, Петропавловска, Усть-Каменогорска, Уральска – прямая угроза безопасности экипажа и пассажиров.

Строительство нового аэропорта для Алматы и Алматинской области – еще один обсуждаемый в последние годы вопрос. По мнению специалистов, это важно для безопасности пассажиров на случай сильного тумана в Алматы – именно такой был в день катастрофы CRJ 200. Если Алматинский аэропорт не принимает самолеты, им приходится лететь на запасные аэродромы за 400, 500 километров.

Комментарии излишни... Неудивительно, что с таким букетом проблем казахстанская авиация оказывается в ступоре. До сих пор наши авиакомпании  – в черном списке Евросоюза, куда, кроме национальной авиакомпании, да и то с ограничениями, запрещено летать другим перевозчикам.

Загрузка...