Опубликовано: 1 5045

Алма-Ата. 30 августа 1983 года. Почему самолет врезался в гору?

Алма-Ата. 30 августа 1983 года. Почему самолет врезался в гору?

После авиакатастрофы Ту-134 под Алма-Атой все подразделения управления гражданской авиации получили приказ: увеличить высоту круга при заходе на посадку с 500 до 900 метров. Потерпевший крушение самолет “срезал” верхушку горы и взорвался. Трагедия унесла 90 жизней.За скупым сообщением – 90 жизней

1 сентября 1983 года, когда миллионы советских детишек пошли в школу, в газете “Казахстанская правда” промелькнуло небольшое сообщение об авиакатастрофе. Отсутствие подробностей и версий причин происшедшего понять можно – авиапроисшествия советского периода долгие годы оставались засекреченными. Ведь многие из них связаны с человеческим фактором. Поэтому “Казахстанская правда” об этой трагедии сообщила лишь на третьей странице, причем в самом нижнем углу. Мы нашли тот номер, в котором министерство гражданской авиации СССР сообщило, что “30 августа в районе аэропорта Алма-Аты произошла авария пассажирского самолета Ту-134, выполнявшего рейс по маршруту Казань – Челябинск – Алма-Ата. Пассажиры и экипаж погибли. Причины аварии расследуются специальной комиссией”.

– Самолет разбился ночью, но людям, которые встречали своих родных, друзей в алма-атинском аэропорту, сообщили об этом только под утро, – вспоминает алматинка Людмила СЕРЕБРОВА. – Многие сразу встревожились, когда рейс не сел вовремя. По залам с наряженными лицами бегали сотрудники, приехали “скорые”. Много было разных слухов. Например, что на место катастрофы, а это было недалеко от поселка, первыми пришли мародеры, они ковырялись в уцелевших чемоданах.

Однажды довелось услышать, что останки погибшей в этой авиа­катастрофе родственницы одна женщина опознала лишь по ногтям, покрытым красным лаком. С тех пор она не выносит маникюр красного цвета...

Диспетчер молчал…

Как следует из архивных материалов, 30 августа самолет Ту-134 (бортовой номер – СССР 12569) Казанского авиаотряда и Ил-62 заходили в Алма-Ате на посадку одновременно, в начале двенадцатого ночи. Ту-134 находился на высоте 1 800 метров, второй самолет – на 300 метров выше. Погода была хорошая, ничто не предвещало беды. Ту-134 взял курс 199 градусов вместо 145. Уклонившись к западу, он оказался дальше от аэропорта. Диспетчер в 23.08 решил сначала сажать Ил-62, чтобы создать безопасный интервал между самолетами.

Ту-134 было дано указание отвернуть вправо и выйти на высоту 600 метров над горным районом. В это время диспетчер вел Ил-62 и в течение полутора минут не контролировал полет Ту-134, что тоже сыграло роковую роль. Позже расшифровка “черных ящиков” показала: система предупреждения опасного сближения с землей – непрерывная звуковая сигнализация – сработала за 20 секунд до столкновения с горой. Могли ли пилоты увидеть гору? В полной темноте, скорее всего, нет. Лишь за несколько секунд до катастрофы самолет начал набор высоты, но это уже не спасло. Во время разворота самолет столкнулся с горой Долан в 36 километрах от аэропорта Алма-Аты и взорвался. Это произошло в 23.17. Погибли 84 пассажира и 6 членов экипажа. В память о жертвах катастрофы недалеко от поселка Долан установлен памятник.

Заложники человеческого фактора

Поисково-спасательные работы на месте катастрофы велись несколько дней: обломки самолета, фрагменты тел погибших были разбросаны в радиусе до пятисот метров. Выгорели деревья, трава, земля. Работы затруднял мягкий горный грунт, что создавало серьезные проблемы для техники. Участники операции вспоминают, что на месте катастрофы стоял резкий удушливый запах, усиливающийся под влиянием жары. Обломки самолета, фрагменты тел – все перемешалось с землей, приходилось вручную, в перчатках перебирать грунт метр за метром...

– Все переживали, что разбился самолет, ведь, даже не зная результатов расследования комиссии, было понятно: Ту-134 уклонился слишком далеко в горы, и в этом вина диспетчера и пилотов, – говорит бывший сотрудник наземной службы Юрий АНОХИН. Ходили разговоры, что казанский экипаж якобы впервые летел в Алма-Ату и не знал, что город окружают горы. Увы, человеческий фактор в авиации играет одну из главных ролей. Достаточно вспомнить ряд громких авиакатастроф, происшедших в бывшем Союзе, в том числе в Казахской ССР. Например, в августе 1991 года, когда Ан-12 также отправили в горы, в результате произошло столкновение. Погибли 19 человек.

Официальные выводы комиссии – ошибка экипажа и служб воздушного движения.

– Не знаю – правда или нет, говорили, что у диспетчера, который вел Ту-134, в этом самолете теща летела домой – такое роковое стечение обстоятельств, – продолжает собеседник “КАРАВАНА”. – Разбирательства шли недолго, потом был суд.

Жестокая расплата

– Ограничительные пеленги – направления – были с обоих курсов: 52 градуса, если заходить на посадку со стороны города, и с курсом 232 градуса, если самолет летит с другой стороны, – говорит президент ассоциации авиаперевозчиков Казахстана Владимир КУРОПАТЕНКО. – Но высота круга была 500 метров, а там, где начинаются горы, как раз 500–600 метров. В этом случае экипаж вышел за ограничительный пеленг и снизился до опасной отметки. Когда расследовали авиакатастрофу, решили высоту круга с курсом захода 52 градуса увеличить до 900 метров. Чтобы, если самолет и оказался в опасном районе, не столкнулся с холмами. Любой горный аэропорт является зоной повышенной опасности. В бывшем Союзе таких много. Например, в Сочи заход на посадку происходит только со стороны моря. Но для Ил-18 он был со стороны гор, а это большой риск. Потом его отменили. В Тбилиси – тоже горный аэропорт. Раньше для экипажей проводили специальные тренировки, чтобы они хорошо ориентировались в предгорной местности. Только потом давали допуск к полетам.

Так мог ли экипаж действительно не знать особенностей нашей местности?

– В любой авиакатастрофе надо искать причинную связь – почему это произошло, – продолжает Владимир Куропатенко. – Значит, в ходе подготовки перед вылетом не было уделено должного внимания ограничениям. По правилам, командир открывает сборник, дает конкретные указания – на что особенно нужно обратить внимание. За 20–30 минут до начала посадки еще раз напоминает штурману следить за тем-то, бортинженеру – за тем-то… Диспетчер тоже должен был следить – где летит самолет. Ведь то был не первый случай!

О пьянстве и хромающей дисциплине

Говоря об алматинской катастрофе 1983 года, конечно, задаешься вопросом: а чем вообще жила и дышала казахстанская авиация того времени? C одной стороны, авиаторы старшего поколения постоянно отмечают, что неплохо бы вернуть в современную авиацию советский опыт. С другой – и тогда все было далеко не гладко. Так, в Архиве Президента Казахстана мы нашли протоколы заседания партийного бюро аппарата Казахского управления гражданской авиации от 26 апреля 1983 года, в которых указано, что дисциплина в летных подразделениях хромает.

“…Уже в этом году имеем катастрофу из-за пьянства. Случаи пьянства есть в Джезказганском, Мангышлакском летном отрядах… Много издаем бумаг, но не контролируем выполнение… В управлении уровень дисциплины не отвечает современным требованиям. По вине летного, инженерного технического состава допускается много нарушений, приводящих к тяжелым материальным, моральным последствиям. Ослаблена борьба с пьянством, приведшим к катастрофе и гибели людей”.

На следующем заседании 5 мая 1983 года вновь поднимались вопросы усиления работы в авиапредприятиях управления по обеспечению безопасности полетов и укреплению дисциплины. Как следует из доклада, за четыре месяца 1983 года случилось 5 авиационных происшествий, 60 предпосылок к ним, 8 повреждений воздушных судов на земле, 3 чрезвычайные ситуации. “И, что самое неприятное, – большинство из них по вине личного состава, – отметил один из докладчиков. – Неприятная история произошла в Талдыкоргане. Погиб человек в Жезказгане. Грубое нарушение – на Мангышлаке. Большое внимание мы отдаем работе экипажей. 170 самолетов работает за пределами республики. Работа для нас сложная, контроль постоянный осуществить сложно. Поэтому я обращаюсь ко всем – обращать особое внимание на подбор экипажей… Вместо 180 расшифровок полетов сделано 120. Многие командиры не занимаются этим – не знают дело”.

Надежда на авось

– Происшествий было много, но это объясняется, скорее, большим количеством авиаперевозок. И по Казахстану, и в целом по Союзу, – вспоминает Юрий Анохин. – Впрочем, что скрывать, в отдельных авиаотрядах были и пьянство, и надежда на авось, которая ни к чему хорошему не приводила.

P. S. Ту-134 (по кодификации НАТО: сrusty – “жесткий”) – пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности, разработанный в конструкторском бюро имени Туполева. Серийно выпускался с 1966 по 1984 год в Харькове. Всего вместе с опытными и предсерийными образцами построено 854 самолета всех модификаций. 78 разбились в результате катастроф и терактов. В том числе Ту-134, врезавшийся 30 августа 1983 года в гору в 36 километрах от аэропорта Алма-Аты.

Алматы


Загрузка...

КОММЕНТАРИИ