Опубликовано: 1098

Постой, паровоз

Постой, паровоз

Железная дорога - это свой особый мир. Он даже как будто не подчиняется общечеловеческим законам.

У него либо есть свои, либо вообще нет никаких. А если даже и есть, этот закон, скорее всего, только один - закон хаоса, - как в старом, добром американском блокбастере "Безумный Макс". В последнее время то и дело слышишь истории от людей, путешествовавших по казахстанской железной дороге. Она оставила у них неизгладимое впечатление. Начнем оттуда, откуда пассажиры попадают в "этот чудесный мир" - с вокзала. На вокзалах-станциях в Алматы пассажиры сталкиваются с поборами, не успев толком войти внутрь. В кассе купить билеты порой очень трудно. Зато невероятно легко у доброжелателей-перекупщиков, которые охотятся за пассажирами прямо у кассы. Билетами они спекулируют совершенно безнаказанно. Наверное, все думают, что спекулянты - это явление коммунистического прошлого, а в наши рыночные времена такое невозможно. Ан, нет! Если вы все-таки стали пассажиром, тогда вам придется еще заплатить строгим ребятам, которые стоят между вокзалом и перроном. Не пассажиров они пропускают без разговоров. Но вот верным сигналом того, что вы все-таки являетесь клиентом "КТЖ", служит багаж в руках. Однако наличие багажа в руках может вовсе не означать, что вы пассажир. Просто решили передать соленые грибочки и огурчики любимому дядюшке. Попробуйте доказать это работникам вокзала... Такие суровые порядки царят, к примеру, на станции "Алматы-II". Испытав прелюдию перед поездкой, вы, наконец-то, заняли свое место - добро пожаловать в другой мир! Отныне за вашу жизнь не отвечает никто! Ваши шансы уцелеть повышаются, во-первых, если вы физически сильный, крупногабаритный мужчина. Во-вторых, если вы едете в компании нескольких знакомых человек или друзей. В поезде лучше никак не демонстрировать содержимое своего портмоне, потому что можно остаться без него. И вообще, за вещами нужно иметь глаз да глаз. Еще один пункт: если вы хрупкая, одинокая пассажирка... можно нарваться на приключения. Все мои знакомые подруги, кто ездил "по железке", рассказывали, сколько страхов они вытерпели, пока доехали до места назначения. За порядком в поезде, наверное, никто не следит. Строгого полицейского вы там не найдете. А граждан с сомнительной репутацией и потаенными намерениями - тьма тьмущая. Даже сам проводник может порой являться источником опасности. А с другой стороны, за время следования вам могут предложить "нежную славяночку", "обаятельную кореяночку", "темпераментную азиаточку", которые то и дело снуют по вагону туда-сюда в поисках "выгодных предложений". Это, наверное, один из источников дохода того же проводника. Вообще, если внимательно присмотреться, можно понять, что должность проводника должна быть достаточно прибыльной, потому что доходы приходят из нескольких источников. О, нет, не подозревайте нас, пожалуйста, в любви к подсчету чужих денег. Это, можно сказать, путевые или даже непутевые заметки. Есть еще одна подробность, на которую не возможно не обратить внимание. Эта подробность сидит или стоит везде, где можно и, как правило, с большими засаленными сумками, баулами и прочими тюками. "Левые" пассажиры могут даже оказаться рядом с вами в купе. Проводники в поездах, словно водители маршруток, выжимают из техники и пассажиров все, что можно и нельзя. Сколько "КТЖ" теряет на таких вот левых пассажирах, остается только догадываться. Кстати, пассажиры-безбилетники, как правило, являются представителями бедных слоев населения из депрессивных районов… Левые заработки у служителей железной дороги были еще, наверное, с незапамятных времен. Помните, еще незабвенный Глеб Жеглов говорил: "Смекаешь, Шарапов, - Аня проводницей в вагон-ресторане работает... Так сколько ж товара там можно пропустить...?! Это ж Клондайк, Эльдорадо!". Не исключено, что в поезде, под теплым крылышком начальника поезда греется какой-нибудь криминал, типа карманников. Хотя некоторых блюстителей порядка порой не отличишь от "авторитетов" - они ведь заняты в одной сфере. Так и получается, что там где "русалки" сидят на ветвях, там есть и Баба Яга, и Леший, и Кащей Бессмертный, и линейное отделение внутренних дел (ЛОВД), и транспортная прокуратура, и финполиция. Кого там только нет - и всем хочется жить, а еще и начальнику нужно отнести наверх. Хотя места, как известно, бывают разными: купейными, плацкартными и т.д. По уровню комфорта и безопасности они бывают очень даже равны. Летом вагон превращается в душегубку с царящим зловонием. Окна открываются не всегда, навеки прилипнув к оконному блоку. Некоторые пассажиры подозревают, что в раздаваемых проводниками одеялах есть иная жизнь. Но если, к примеру, в купе из-за непомерной жары можно обойтись без одеяла, то в плацкарте в зимнее или осеннее времена без него обойтись трудно - можно замерзнуть и простыть. В плацкарте всегда холодно, в купе топят жарко до обморока. Такие вот крайности. Вот и Светлана Савченко, президент Лиги защиты прав потребителей, не так давно ездила в командировку по железной дороге. Путешествие оказалось похуже, чем страшный сон. Быть может, железные дороги во всем мире такие диковинные?! Однако Светлана путешествовала и российскими железными дорогами, наблюдая совершенно иную ситуацию. Правда, это был поезд "Красная стрела". Так вот комфорт там на достаточно высоком уровне. Вежливый персонал, чистые скатерти, икра в бутербродах(!), кофе, коньяк, вино. И все это входит в стоимость билета. Не было видно "зайцев" с большими засаленными баулами с запахом паленого камыша, перегара изо рта, не разглаженным или опухшим лицом, которые стоят стеной в проходах, словно голодающие с Поволжья. Но вернемся в нашу суровую действительность. Что самое интересное, в Лигу не поступают жалобы на казахстанскую железную дорогу. На первый взгляд, очевидный парадокс. Но это только на первый взгляд... Чтобы понять, что это не парадокс, нужно ответить на главные вопросы. Кто будет жаловаться? Обиженные пассажиры? Скорее всего, они даже не догадываются о том, что можно куда-то пожаловаться, и как правильно это оформить. А потом, жалобы, скорее всего, ничего не изменят. Про отечественную железную дорогу снимало телевидение и писала казахстанская пресса. И что изменилось? Возникает вопрос, в принципе, можно ли навести порядок в хозяйстве нацперевозчика "КТЖ" или это навсегда?! Или статус монополиста так дурно влияет на состояние железной дороги. Кто способен навести здесь порядок? Все, кто задействован в этой сфере - вряд ли заинтересованы в серьезных изменениях. Потому что транспортные услуги на железной дороге - очень большой и сладкий каравай с повидлом. Попробуем разобраться в причинах. Как известно, акционирование государственных предприятий является детищем приватизации, плоды которой мы до сих пор пожинаем. Период приватизации в Казахстане, также как и в России, славен созданием коррупционных схем на государственном уровне. Некоторым крупным предприятиям-монополистам был придан статус национальной компании с приставкой АО, либо, хуже того, ОАО. Многие эксперты до сих пор не могут понять, почему государственное предприятие является акционерным обществом. Ведь АО, как ни крути, является частной компанией. Руководители данных предприятий утверждают, что все 100% акций находятся в руках государства. Они только не говорят, в чьих конкретно руках. Может быть, в руках этих руководителей, которые, по сути, давно стали владельцами. Эдакий частный бизнес под удобной, комфортной, теплой государственной крышей, да еще со статусом национальной компании-монополиста. Коль скоро нацкомпания является АО, все поступающие доходы за услуги или продукцию, оседают на балансе этого предприятия, вместо того, чтобы идти в бюджет страны. Это, пожалуй, один из самых важных моментов. По сути, ни одна нацкомпания-монополист не работает на экономику Казахстана, - все они работают на собственный карман. Если бы эти предприятия заставить передавать все доходы в пользу бюджета, то госказна была бы несравненно богаче, чем сегодня. В правительстве утверждают, что экономика перенасыщена деньгами, и их, наверное, некуда уже девать - амбары лопаются. И в то же время страну сотрясают бесконечные реформы, которые не служат приросту производства и промышленности. Крупные добывающие промышленные предприятия осушают недра и уносят с собой все богатства. Малый и средний бизнес в Казахстане, под напором коррумпированных контрольно-надзорных органов, в основном, ведет полулегальный образ жизни и скорее выживает, чем живет. И, скорее, вопреки, чем благодаря какой-либо правительственной программе. То, что сегодня происходит в нацкомпаниях, наводит на мысль о том, что там погрязли в коррупции, а это отражается на потребителях и экономике. Сегодня они сконцентрировали такие капиталы, что с ними стало трудно справляться даже центральной власти. Таким компаниям становится все легче лоббировать свои интересы. Фактически, центральные, жизненно важные отраслевые компании вышли из-под контроля государства. Вот почему президент Назарбаев на Конгрессе финансистов заявил о создании холдинговых компаний по управлению нацпредприятиями. Это говорит о том, что центральная власть сделала ошибку, раздав такие полномочия. А теперь не знает, что делать с магнатами. Но выход есть. Нужно перенастроить финансовые потоки и установить новый, более эффективный менеджмент так, чтобы государство не зависело от частного интереса владельцев стратегических предприятий, а эти компании работали бы на экономику республики с большей отдачей. Никуда не делась клановость в экономике и кадровой политике. К примеру, устроится на работу в нацкомпанию возможно только при наличии родственных или тесных дружеских связей (и энного количества денег). А провести реформу в структуре нацкомпании - сродни революции. Нацкомпании нуждаются в этом меньше всего, поэтому будут сопротивляться. Одним из признаков коррупции является сочленение частного и государственного интересов на законодательном уровне. Компания должна быть либо Нац либо АО. Как только предприятие станет чисто частным, или чисто государственным, это решит многие проблемы. Даже в Конституции записано, что госорган не имеет права делегировать свои права частным лицам. Такого симбиоза вообще не должно быть, потому что он коррупционен по своей сути. Предприятие нужно лишить права монополиста и статуса Нац и относится к нему на общих основаниях. Либо вернуть его государству. Тогда все сразу встанет на свои места. Главная проблема состоит в том, чтобы выстроить такую систему менеджмента, при которой стратегически важное предприятие работало бы на экономику государства в целом, предоставляло качественный уровень услуг и товаров на рынок, постоянно развивалось, в тоже время не уходя из-под контроля государства. Как известно, о демонополизации железнодорожной отрасли уже объявили. В документе было указано, что "КТЖ" будет оператором железных дорог, а техника - паровозы, подвижной состав будет приватизирован. И ни слова не было сказано о том, будет ли "КТЖ" по-прежнему полугосударственной-получастной компанией… Электронный адрес автора: martinyhop2003@mail.ru
Загрузка...