Опубликовано: 1195

Крылья труда и обороны

Крылья труда и обороны

Окончание, начало см.здесь

Поскольку в мире все развивается, ничто не стоит на месте, искусственное торможение прогресса имеет негативные последствия. Так, если европейские и американские авиаконструкторы, не останавливаясь, двигались вперед, по пути новых исследований, совершенствуя имеющийся арсенал научных баз, то не удивительно, что они достигли каких-то результатов, и что появились более жесткие требования к авиационной технике. Например, требования к уровню шума, точнее к бесшумности самолетов, которые за рубежом соблюдаются давно. Эксперты международной авиационной комиссии ИКАО еще пять лет назад, в 2003 году, порекомендовали снизить уровень шума и выхлопов в окружающую среду. Поскольку над Европой летали такие самолеты (авиакомпаний СНГ), как "Ту-134", "Ту-154", и именно эти самолеты подвергались критике, и "не вписывались в стандарты", то уже в 2006 году им и запретили летать над европейской территорией. Российские авиакомпании (и не только) срочно стали закупать зарубежную технику, для международных рейсов. Так появились "аэробусы", "боинги", в основном, "сэконд-хэнд". Отсюда и проблемы: ресурсы двигателей и иных частей самолета можно как-то продлевать, что-то ремонтировать, не все происходит идеально, но, однозначно, на фоне конкуренции. Все взаимосвязано Всем известно: чтобы создать новый самолет, нужен не один год, и много средств. Однако, вложенные усилия и расходы всегда окупаются сторицей. Важно не отставать от тенденций, двигающих прогресс. Если "заморозить" какой-либо научно-технический проект, может произойти не только утечка информации (вместе с "утечкой мозгов"), но и элементарная "кража идеи", плагиат. Что на руку лишь конкурентам! Собственно, сейчас происходит то, что еще 20 лет назад предсказывали эксперты: вынужденный "простой" некоторых авиационных заводов, военных и гражданских, отток инженерных кадров за рубеж, либо в другие сферы, привел к тому, что самолеты "Ту-154" и "Ту-134" не хотят принимать за рубежом, а новых - нет! Разумеется, потребителям СНГ было бы выгодно покупать авиабилеты по более скромным ценам (ведь на стоимости билета отражается и цена лайнера). Интересы пассажиров следует учитывать! В СНГ будут только рады, если в соседней дружественной России создадут самолет XXI века, отвечающий всем требованиям ИКАО и даже лучше! Любой казахстанский пассажир стремится летать в комфортабельных условиях, но, прежде всего, разумеется, безопасность и надежность. Известно, в истории США были случаи, когда не соблюдались договоры с маленькими странами, в которые американские заводы обязались поставлять запчасти к вертолетам (самолетам), а затем, когда те ресурсы на запчасти в третьей стране мира закончились, и стало опасно летать в США порешили: не давать! Такой способ "прессинга" был оказан на одну из стран, с кем заводчики США подписывали договор о сотрудничестве. И по "закону подлости" в "зависимой" стране начались авиакатастрофы, и как страшное совпадение - стихийные бедствия. В ближайшие много-много лет у Казахстана и России вряд ли найдутся причины для конфликтов, поэтому логичнее и выгоднее закупать авиазапчасти и технику из соседней, дружественной страны, да и транспортировать близко и удобно: есть общий язык, общий менталитет, общая история. Россиянин Игорь Сикорский В ХХI веке не модно такое понятие, как гонка вооружений, но повсюду наблюдается замечательное явление: постоянное развитие техники, в самых различных направлениях, в целом мире, особенно в наиболее продвинутых странах, перспективный рост уровня науки. Это естественный процесс, тормозить который может либо недостаток финансирования, либо военные конфликты, либо природные стихии. Безусловно, в СНГ много талантливых инженеров (а было бы еще больше, если бы не "утечка мозгов"), и развитие такой важной отрасли, как авиация, способно принести "космические" доходы. Ведь всем известно, что самые надежные вертолеты - "Ми-8" (и их доработки), летают в 70 странах мира! В истории России было много талантливых авиаконструкторов (есть и еще будут). Но для их полноценной работы необходимо создать условия. Ведь не секрет, что именно в перестроечный период началась повальная "утечка мозгов" за рубеж, сначала из СССР, затем из СНГ. Страницы истории хранят имя авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского (1889 - 1972 гг.), который успешно реализовался за рубежом. Однако, в самом начале, его первый в мире полет многомоторного самолета "Русский витязь" (есть еще одно название "Гранд"), состоялся 26 мая 1913 года на Корпусном аэродроме близ Санкт-Петербурга. Толпившиеся с 9 утра зрители судачили о том, что 4 тонны могут взлететь, а могут и упасть, если откажет один из двигателей. Имя дерзкого автора проекта, молодого студента Санкт-Петербургского Политехнического университета, Игоря Сикорского, стало известно просвещенной публике, которая стояла в очереди, чтобы покататься на его самолете. На него обратил внимание Генеральный штаб, и лично российский император, Николай Второй, который наградил его позднее именными часами. По мнению генерал-лейтенанта Михаила Опарина, "его "Русский витязь" стал родоначальником стратегических бомбардировщиков". Через год, в 1914 году, на Русско-балтийском вагоностроительном заводе он построил второй такой самолет, "Илья Муромец", уже со 100-сильным двигателем, на котором совершил перелет "Петербург-Киев", затем "Киев-Петербург". Российский император лично вручил Сикорскому орден Святого Владимира 4 степени и 100 000 рублей (по тем временам, целое состояние), на дальнейшую авиационную конструкторскую работу. Однако, уже 23 декабря 1914 года военный министр России принимает решение о введении особого положения "об организации эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец". Прежде предназначавшийся для транспортных целей, деревянный самолет размахом крыла 31 метр, был защищен от пуль "стальными латами", и мог нести до 780 кг бомб, а также 8 пулеметов "Максим", экипаж дот 10 человек. Страницы истории сохранили сведения о том, что "немецкие "Фоккеры" стаями гибли от ударов русских воздушных крепостей". По ходу событий было построено 80 "Муромцев", и каждый был лучше другого, все более оснащенней (самолет дорабатывался, совершенствовался непрерывно). По информации военных экспертов той эпохи, "армия Самсонова не погибла бы в Польше, на Мазурских болотах, если бы командование своевременно послало туда самолеты Сикорского, в качестве надежного подкрепления. И, если бы не революция, в небе Европы навсегда осталась бы лидером Россия. Однако, после октября 1917 года завод "Руссобалт" встал, рабочие ушли "на пролетарскую борьбу", внутри страны началась гражданская война. Таким образом, когда был объявлен "декрет о мире", военные самолеты оказались никому не нужны. Генерал Шидловский, возглавлявший русские авиаотряды, с которым, безусловно, Сикорский все военные годы сотрудничал, почти у финской границы был зарезан красными матросами. В условиях анархии и разрухи, инженеру Сикорскому, которого спонсировало прежнее правительство, ничего хорошего не светило. Бессмысленно было ждать, что в охваченной революционным хаосом стране будет востребована авиационная промышленность. И в марте 1918 года И. Сикорский уезжает. Но и в США его никто не ждал с распростертыми объятиями. Там было много и американских, и других авиаконструкторов. С гигантами "Boeing", "Martin", без денег конкурировать было практически невозможно. Первое время в США он давал уроки математики, читал лекции по астрономии. В Нью-Йорке, на Лонг-Айленде, Сикорский арендовал сарай: его первое конструкторское бюро размещалось в курятнике. Однако, Его Величество Случай помог инженеру. Так, русский композитор, Сергей Рахманинов сделал "Сикорски Аэроинжиниринг Корпорейшн" рекламу, став вице-президентом этой фирмы и скупив акций на 5000 долларов. Вероятно, он сделал это в память о младшем брате Николае, прапорщике 34-го корпусного авиаотряда, русской армии, который погиб от артобстрела. Сикорский теперь мог арендовать ангар, и уже в апреле 1924 года был готов его первый американский самолет "S-29A". Самолет "S-35" - спешный французский заказ, сгорел на старте. Однако, самолет-амфибия "S-38" стал наградой за труды, принес крупный успех и - заказы компании "Pan-American". Его "летающая лодка" "S-42" в 1934 году установила один за другим мировые рекорды скорости и грузоподъемности. Когда-то Леонардо да Винчи, затем Михаил Ломоносов, позже - Сикорский, мечтали о создании винтокрылой машины - геликоптера, вертолета. Это удалось сделать Игорю Сикорскому. В 1952 году его "S-52" летит через Атлантику и Тихий океан, с дозаправкой в небе. Следующая машина, "S-55", стала шедевром конструкторской мысли, поэтому на ней предпочитали летать американские президенты, а затем и Н. Хрущев. И. Сикорский создал первые вертолеты с автопилотом, вертолеты - амфибии, вертолеты - краны, вертолеты- тральщики, турбинные вертолеты с убирающимся шасси. Кроме того, он создал 15 типов самолетов. Почетная награда, медаль Джона Фрица "за особые научно-технические достижения в области фундаментальных наук" в области авиации была присуждена лишь двум инженерам: одному из братьев Райт, Орвиллу Райту, а также - Игорю Сикорскому. Имя Сикорского - в Национальном зале славы изобретателей США, там же, где имена Эдисона, Ферми и Луи Пастера. Следует сказать, возвращаясь к истории великого авиаконструктора, что когда он создал свой первый американский самолет "S-29A" в 1924 году, в тот же период самолеты его конкурента Энтони Фоккера стали популярными в Европе. А ведь еще недавно, в первой мировой войне, самолет "Илья Муромец" Сикорского сбивал стаи "Фоккеров"! Пока Сикорский переезжал и обустраивался в Америке, Фоккер, не останавливаясь, продолжал свои работы, приближаясь к успеху. Самолет "F-III" получил распространение в первой половине 1920-х гг. в странах Северной Европы (Нидерланды, Германия, Дания), а также в СССР! Этому во многом поспособствовала их простая, легкая и прочная конструкция, при относительно невысокой цене. Так, "KLM" (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien) приобрела по разным данным 12-14 новых самолетов Фоккера "F-III", а "Дойче ЛюфтГанза" владела 19 самолетами. Советская Россия уже в 1922 году закупила около 20 самолетов с двигателями "Роллс-Ройс" "Игл - VIII". Кроме того, небольшое количество самолетов "Фоккер" эксплуатировалось в Италии, Венгрии, Швейцарии, Англии, США. Общее количество выпущенных машин составляло не менее 60 экземпляров. Именно на "F-VII" компания "KLM" начала осваивать авиамаршруты из Нидерландов в колониальные владения этой страны в Юго-Восточной Азии. Она была зарегистрирована 7 октября 1919 г., в дальнейшем стратегическое и взаимовыгодное сотрудничество "КЛМ" с "Фоккер" послужило основой для быстрого, бурного развития коммерческой авиации, и не только в самих Нидерландах (ныне Бельгия и др. стр.), но и во многих других странах мира. Этот исторический экскурс, как полет на "машине времени", назад на 90 лет, - наглядный, яркий пример к теме "утечки мозгов" и развития авиационной промышленности, к теме "тандем: КБ - аэропорт". Причины и следствия Службы авиационной безопасности работают как в Гражданской авиации, так и в военной, и законы есть внутри любой страны. Авиакатастрофы происходят во всем мире, на протяжении всего развития авиации. Однако, настоящие причины некоторых катастроф иногда остаются тайной. Не секрет, что многие авиакатастрофы происходят при заходе на посадку, а порой - прямо на (над, у, близ) ВПП. Взлетать - проще, чем приземляться. Кроме того, важная деталь: взлетно-посадочная полоса имеет огромное значение. Ведь некоторые самолеты способны приземляться на любые площадки. В этом смысле - очень надежны советские, российские самолеты. Что касается некоторых европейских моделей, в том числе из так называемой "малой авиации", т. е. "аэротакси", рассчитанное на 4-5 человек, то есть капризные модели, для которых надо строить сначала специальные ВПП, изыскивая миллионы долларов! В противном случае, посадки могут быть такими, при которых самолет, случайно попадая "между квадратами" может сломать шасси, перекосившись оторвать крыло, сесть "на брюхо", да и вообще, взорваться (впрочем, в США самолеты "малой авиации" нередко падают на дома, провода ЛЭП, деревья). Основная часть ВПП в СССР строилась в "квадратной версии", что хорошо для вертолетов и надежных самолетов советской конструкции (они отлично летают уже третьи сроки в Африке, официально являясь списанными, без ЧП!). Однако, даже на советских самолетах порой забывают перед посадкой выпустить шасси (!). 21 сентября 2001 года в аэропорту Дубаи (ОАЭ) самолет "Ил-86", принадлежащий одной из российских авиакомпаний, приземлился, но перед посадкой не выпустил шасси... Впрочем, происходили и куда более опасные случаи при посадке воздушных лайнеров, с последующими взрывами и пожарами. Не так давно "Ту-154", выполняющий рейс "Домодедово - Пулково", совершил аварийную посадку. При заходе на ВПП пилоты обнаружили неисправность в правом шасси, его "заклинило", о чем сразу же сообщили диспетчерам. Согласно инструкции, на летное поле выехали дежурные пожарные машины, а также машины медпомощи. Разумеется, еще делались попытки выпустить шасси. "Запасной" вариант аварийной посадки был таков: если шасси выпустить не удастся, самолет будет производить посадку на заднем и левом шасси. К счастью, шасси вышло, "Ту-154" благополучно приземлился, к радости 11 членов экипажа и 90 пассажиров. Посадка - сложный момент полета. Поднять в воздух самолет проще, чем грамотно посадить его. Многие командиры сами сажают лайнеры, не доверяя молодым вторым пилотам. Особенно в плохую погоду, при плохой видимости, в туман, либо при боковом ветре, в ураган! Как приземляются асы Как-то в одном из интервью, знаменитая летчица, совершившая в советское время рекордный перелет на самолете "Ил-62" в составе женского экипажа, рассказывала мне о том, как она до этого училась виртуозно сажать самолет (в юности она занималась в аэроклубе Ленинграда полетами на планерах). Точная работа по выравниванию самолета у самой земли, при заходе на ВПП (взлетную полосу), завершалась в результате многократных стараний блестящей посадкой, плавной, легкой. Позднее, когда ее самолет "Ил-18" (рейс "Алма-Ата-Ленинград") приземлялся на рассвете в городе на Неве, не все пассажиры сразу понимали, что "уже прилетели". Стюардессам приходилось дважды напоминать пассажирам: "борт завершил посадку в Городе-герое Ленинграде, можете отстегнуть ремни". Многие недоумевали: "Как так, когда это мы сели, почему мы не заметили?" и т.д. Тамара Григорьевна Павленко в 70-х годах была вторым пилотом "Ил-62М", когда женский экипаж совершил несколько рекордов мира, в том числе по дальности полета, вылетев маршрутом "София - Владивосток". С ними тогда летели и журналисты, чтобы оперативно написать о важном событии. Позднее Тамара Павленко уже летала в качестве командира "Ил-62", работая в аэропорту "Алма-Ата". Ее ученики летают в России, Казахстане, СНГ. Свое серьезное, скрупулезное отношение к опасной работе славная летчица привила своим ученикам, требуя неукоснительного соблюдения инструкций! Профессионализм, осторожность и безукоризненное техническое состояние самолета - вот главные составляющие безопасности любого полета. Фото с сайта http://www.aviakatastrofa.ru
Загрузка...