Опубликовано: 3694

Байсерке - Сан-Диего

Байсерке - Сан-Диего

Лето 1937 года. Летчики-испытатели, Герои Советского Союза Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на мощном и ультрасовременном для того времени одномоторном моноплане "АНТ- 25" совершили свой легендарный трансатлантический перелет через Северный полюс в Америку.

Все газеты мира писали об этом перелете, в срочном порядке были выпущены значки, почтовые марки в честь такого грандиозного события, ошеломившего своей дерзостью и успехом! Портреты смельчаков украшали обложки журналов и даже книг. Однако герои есть во все времена. 12 лет назад был совершен более опасный перелет в Америку, но не из Москвы, а из солнечной Алма-Аты …на самолете, уже вошедшем в историю как "кукурузник", а официально - "Ан-2". Командиром отважного казахстанского экипажа был знаменитый летчик, неоднократный чемпион СССР и Казахстана по высшему пилотажу, мастер спорта по самолетному спорту, заслуженный тренер Казахстана Юрий Сергеевич Ельцов. Самолет Валерия Чкалова имел специализированное надежное оборудование, способное обеспечить безопасность перелета, включая отличное "устройство против обледенения". Для малыша "Ан-2" единственный способ борьбы с частыми обледенениями - смена эшелона, то есть высоты полета самолета. Заводской "Ан-2" без заправки может пролететь всего лишь каких-то 420 километров. Понятно, что опасный перелет в Америку для самолета такого класса - невероятный подвиг. Более того, самолет "Ан-2" не имеет автопилота, что требует немалых физических сил и отличной тренированности летчиков для управления воздушным судном в течение длительного, опасного, напряженного многодневного перелета с одного континента на другой, сопряженного, кроме всего прочего, и с риском, связанным со сложными метеоусловиями в районах полета, особенно на сибирскими реками и таежными массивами, заснеженной тундрой, где обледенение во все времена и было, и будет непременным спутником пилотов. Об "Аннушке" Все мы еще с детства помним гул летящего кукурузника, столь простоватого с виду, но очень точного и надежного в деле трудяги. Осенью 1949 года в воздух поднялся первый серийный самолет "Ан-2" (конструкция О.К. Антонова) производства киевского авиазавода. С тех давних пор эта надежная крылатая конструкция многократно, из года в год выпускается большими партиями, причем в различных, необходимых для людей, вариантах: "Ан-2" может быть сельскохозяйственным, пассажирским, грузовым, санитарным, плавающим в воде "на поплавках", едущим по глубокому российскому снегу на лыжах, модернизированным для тушения лесных пожаров, оборудованным для геологической разведки, а также сделанным специально для аэроклубов ДОСААФ и т.д… Алма-атинцы к столь дальнему отчаянному перелету готовились основательно, скрупулезно. Было продумано все, до мельчайших подробностей. Инженерно-технический состав алматинского аэроклуба под руководством талантливого авиаинженера Геннадия Сергеевича Крючкова готовил самолет-биплан к дальнему пути. Специалисты высокого класса - инженеры Сергей Савинов, Юрий Лайко, Владимир Коваленко произвели полную замену двигателя "Ан-2". Летчики Юрий Ельцов и Владимир Ястремский сделали два специальных контрольно-проверочных полета с вновь установленным двигателем. Затем было решено самолет "Ан-2" перегнать на авиационный 405-й завод для перекраски. Сергей Савинов подал блестящую инженерную идею, сразу решившую массу будущих проблем с заправкой: по савиновской задумке были установлены в самолете дополнительные топливные баки. Так, если в плоские крыльевые баки помещалось лишь 1200 литров топлива, то после переоборудования самолет мог бы иметь уже 2600 литров топлива, а это чудесная возможность вдвое (!) дольше лететь без заправки. Были продуманы сотни деталей, доработок, были проверены неоднократно все механизмы самолета, люди понимали всю сложность, непредсказуемость и опасность предстоящего трансатлантического перелета, тем более, что было очевидным то положение во вчерашнем СССР и вновь появившемся СНГ с запчастями, топливом и многими другими летными составляющими. Начальник штаба аэроклуба Василий Леонтьевич Жовтый подарил экипажу охотничье ружье - на всякий случай (вдруг вынужденная посадка в дремучей дикой тайге, мало ли что может приключиться!). Были просчитаны всякие проблемы, могущие возникнуть во время полета. Провиант и теплые вещи в необходимом количестве были укомплектованы в багажном отсеке. Итак, солнечным утром 27 августа 1992 года на аэродроме Байсерке, под оживленные, взволнованные предстоящим событием голоса людей, с замиранием сердца провожавших в дальний опасный путь своих друзей и близких, в 11 часов 17 минут местного (алма-атинского) времени экипаж самолета "Ан-2" в составе: командира Юрия Сергеевича Ельцова, второго пилота Владимира Александровича Ястремского, бортинженера Геннадия Сергеевича Крючкова стартовал с аэродрома ДОСААФ Байсерке (близ Алма - Аты). Биплан взял курс в сторону США, оставив далеко позади все более уменьшающийся, тающий на горизонте родной аэродром, где около сотни людей стояло, провожая отважных пилотов в отчаянное путешествие, вошедшее затем в историю аэроклуба, и даже, представьте себе, в историю США, потому что этот перелет был заранее спланирован авиационными фанатиками США именно в честь 500-летия открытия Христофором Колумбом Америки! Идея столь необычного перелета принадлежала Борису Манюкову, ныне гражданину Соединенных Штатов, который когда-то, очень давно, в свое время был прилежным курсантом алматинского аэроклуба. Это не удивительно: многие пилоты, парашютисты, и другие специалисты образцового еще со времен СССР алматинского аэроклуба оказываются очень даже востребованными специалистами в США, как, впрочем, и в других странах мира. Хорошие новости Краткая запись в журнале: "Информация диспетчера Ларина. Экипаж "Ан-2", бортовой номер 32933, Ельцов, произвел посадку в Абакане в 14.05". Затем была посадка (для дозаправки) в Братске. По все более осложняющимся осенним метеоусловиям не всегда можно продолжить полет. Поэтому экипаж "Ан-2" продвигается из-за дождливо-туманных сибирских метеоусловий значительно южнее первоначально задуманного маршрута. Далее была посадка-заправка в Ленинске, затем в Олекминске (это между Мирным и Якутском, на знаменитых золотых и алмазных приисках суровой, всегда мрачной и опасной реки Лены). Далее следовала посадка-заправка в Магане. Затем было приземление для заправки в Усть-Мая. Погода портилась, чем севернее, тем хуже. Однако экипаж продолжал полет по мере возможности, не пренебрегая правилами авиационной безопасности, рискуя, но в меру благоразумия, помноженного на опыт. Самолет благополучно произвел посадку в Охотске. Следующая посадка-заправка была уже в "солнечном", печально известном, Магадане. Самым трудным и опасным, как выяснилось впоследствии, оказался участок пути вдоль сибирской реки Лены - отважные пилоты летели в сложных метеоусловиях, под облаками, по правилам визуальных полетов, на высоте "ниже нижнего эшелона", когда серо-бурая плотная промозглая облачность "прижимала" самолет практически к самым волнам реки Лены. Все внимание экипажа уделялось технике пилотирования и возможному, хотя и нежелательному, столкновению, пересечению высоковольтной линии электропередачи. На авиационной карте была обозначена ЛЭП, но в тумане ее не было видно вообще, более того, облачность заставляла лететь низко, что создавало дополнительные сложности, так как вода обладает опасным для пилотов свойством своей рябью, пестротой серых волн, скрадывать ощущение высоты, вводить в заблуждение относительно расстояния между волнами и фюзеляжем самолета. А при большой скорости (в мире такие случаи порой происходят) самолет может "влететь" прямо в реку, что весьма и весьма опасно. И обратного пути может в таких случаях не быть… Незадолго до перелета Юрий Ельцов на одном из военных аэродромов близ Ферганы проходил специальную "выучку" для полетов в ночных условиях, с закрытыми шторками, и так далее. Он все в своей жизни привык делать добросовестно, а потому и получалось у него все - классно. Так и в этом случае, в особенно экстремальных условиях, без права на малейшую ошибку, пилотирование самолетом осуществлял полностью он сам. Вот где командир экипажа Ельцов блеснул мастерством аса в полной мере, даже пригодились навыки высшего пилотажа, хотя, впрочем, весь тот полет и остался в памяти пилотов, как "высший пилотаж", во всех смыслах этого слова. Скупые и сдержанные воспоминания командира Юрия Ельцова: - Над Леной было серое небо в тучах, сильная болтанка. Приходилось лететь в узком "коридоре" почти над самыми волнами - тучи нас плотно прижимали к реке. После Магадана была посадка в Северо-Эвенске, потом в Марково. Предстояло решить вопрос заправки топливом в Анадыре. Впереди была Государственная граница с США. Запись в журнале: "Посадка в Анадыре - 16.15 мск. Заявку на завтра (об экипаже) не дают. Причина - в Анадыре отсутствует бензин "Б-91". Сообщение - телефонограмма из Москвы от начальника ЦДС (Центральной диспетчерской службы): "Ан-2" Ельцов 32933 находится в Анадыре. Дал (о Ельцове) заявку в бухту Провидения на завтра - 8 сентября, 4 мск, видимо, топливо появилось. Граница Дальнейший полет был отложен по метеоусловиям. Со стороны США на запрос передали: "Надо ждать несколько дней". "Там", в США, подключилась федерация самолетного спорта. От представительства нашего аэрофлота в Нью-Йорке и Вашингтоне необходимо разрешение, а также "временная сертификация данного самолета "Ан-2" как показательного, но не военного. Аэрофлот СССР его в своем ведомстве не признает, как "военный самолет" - нельзя, надо особое разрешение. "Ведомство ДОСААФ" - "там", в США, такого понятия не существует вообще. Разрешения США на вылет экипажа "Ан-2" пока нет, Борис Манюков автор идеи перелета связался с Анадырем по телефону взял у Ястремского технические данные на самолет "Ан-2" из формуляра. Вместе с начальником штаба Жовтым они составили сертификат. Манюков отпечатал на машинке с английским шрифтом, Жовтый поставил штампы, Манюков отправил документ по телефаксу в США. Однако факс пришлось отправить повторно,добавив уже подпись Е. Жапарова, начальника аэроклуба. Наши пилоты грустно вздыхали в Анадыре на аэродроме в серой гостинице в шутку прозванной "Золотой таракан", где невкусные обеды по 450 рублей - это 1992 год! Пилоты в прямом и переносном смысле ждали у моря погоды! …Низкая облачность, моросящий обложной дождь, местами туман… Наконец-то поступило сообщение от Бориса Манюкова: "Авиационный департамент США дал разрешение на пропуск "Ан-2" через Государственную границу в районе Берингова пролива, и "там", в первом же аэропорту за Беринговым проливом, экипаж "Ан-2" ожидает штурман ВВС США майор Алхикс, который и проведет самолет до конечного пункта маршрута. В ЦДС в Москве дали телеграмму в войска ПВО и погранвойска о разрешении перелета Государственной границы по заявке командира экипажа Ельцова. Таким образом, участок перелета Анадырь-бухта Провидения - Ном США оказался очень напряженным. Только на 46-й день перелета, то есть 11 октября 1992 года, экипаж алма-атинцев пересек Государственную границу России с США над Беринговым проливом. А в 3.00 мск управление экипажем передано на Единую систему управления воздушным движением Аляски США - выписка из бортжурнала. Американский аэродром. И вот казахстанские летчики приземлились на американской земле, на аэродроме Ном. Местные встретили казахстанцев со всеми почестями. Американцы своими глазами впервые увидели казахстанский флаг, поднятый В.Ястремским во время заруливания самолета на стоянку. Далее перелет продолжался по трассе вдоль западного побережья США. Кстати, и над городом Санта-Барбара, известном по одноименному сериалу, тоже. И вот сообщение из Америки: "Самолет "Ан-2" командир экипажа 32993 Юрий Ельцов, сегодня, 22 октября 1992 года, в 01 час ночи московского времени или в 13.00 по времени Центральной Америки, благополучно достиг конечного пункта маршрута и произвел посадку в аэропорту Паламар близ населенного пункта Карлсбад, близ города Сан-Диего, штат Калифорния. Состояние авиатехники в порядке. Самочувствие экипажа нормальное". Так закончилась 57-суточная экспедиция легкого транспортного самолета "Ан-2" с двигателем АШ-62 НР и экипажем в составе казахстанцев Юрия Ельцова, Владимира Ястремского, Геннадия Крючкова в городе Сан-Диего, США. Нужно подчеркнуть, что экспедиции подобного рода делаются с группой поддержки, с самолетами и вертолетами сопровождения. Однако наш случай был беспрецедентным. Экипаж золотыми буквами вписал в историю аэроклуба и в историю самого "Ан-2" новую страницу. Ведь межконтинентальный перелет на легкомоторном самолете 4-го класса в труднейших метеоусловиях через Сибирь, Аляску и Канаду - к южной границе США с Мексикой - это безумный, отчаянный шаг, и - профессиональный подвиг. Прекрасно подготовленный инженерно-техническим составом биплан и мастерство летчиков - основное условие перелета. Накануне перед перелетом Юрий Ельцов проходил специальную "ночную" подготовку в ферганском гарнизоне. В самолете с закрытыми шторками, ночью, ориентируясь только по приборам, "вслепую" наматывал "небесные километры". Дал "добро" воздушному эксперименту, - а ведь мог и не разрешить - тогдашний начальник аэроклуба опытный летчик Ермек Маханович Жапаров. Свой вклад внес и летчик - штурман с 30-летним стажем начальник штаба аэроклуба В.Л. Жовтый. Спустя некоторое время Владимир Ястремский, бывший летчик - инструктор и парашютист нашего аэроклуба, уволившись на пенсию по выслуге лет, поступил в авиакомпанию Бориса Манюкова "Пэйсафик спортаэро", США. Юрий Сергеевич Ельцов вспоминает перелет неохотно, скромно. "Аляска, холод-молод, снег". Запомнилась смена климата за короткий срок. Летишь с севера на юг, и становится теплее и теплее. Из зимы прилетаешь в лето! Хорошо оборудованы взлетные полосы: асфальт, бетон, яркое освещение, современное оборудование. Таково впечатление от ночного полета мимо международного аэропорта Мизула, штат Монтана. Аэропорт Паламар: репортеры, делегации от разных штатов, интервью, встреча с мэром. Запомнился момент, когда экипаж поднял Флаг Казахстана. В то время наша страна была молодой республикой. Мало кто знал о ней. Памятный момент и для них и для нас. Ведь для всех в мире существовал СССР - великая держава. Когда нас показывали по американскому ТВ, американцы открывали для себя неведомую страну- Казахстан…" 06.12.1992г. Из Сан-Диего смельчаки добрались до Сан-Франциско, затем на "Ту-154" рейсом "Сан-Франциско - Москва" мимо Северного полюса летели за 22 местом, т.к. далее разрешалось курить. А в Москве сели в "Ил-86", следовавший в Алма-Ату. Бортпроводницами были - Гульжамал Абдулбакиева - Ельцова и Вера Закаблуковская. Летчик аэроклуба Виктор Закаблуковский, который тоже, кстати, мог полететь в ту экспедицию, встречал всех в аэропорту. И было это 6 декабря 1992 года. В аэропорту Сан-Диего, который мы знаем по роману Артура Хейли "Аэропорт", стоит памятник этому перелету - ярко-лимонный "Ан-2". И пальмы шепчут ему под шум тихоокеанского прибоя… Перелет вошел в Книгу рекордов Гиннеса. Спустя много лет Ельцов повторил бросок в Америку. Но это уже другая история. Как говорил Артур Хейли - "он научился жить рядом с опасностью…" Продолжение следует… P.S. Данная история более подробно изложена в книге автора, работа над которой пока не закончена. На снимке: Экипаж достиг конечного пункта маршрута.
Загрузка...