Опубликовано: 1214

Автомобилестроение в РК: утопия и реальность

Автомобилестроение в РК: утопия и реальность

Министр индустрии и торговли РК Владимир Школьник в очередной раз призвал поднять пошлины на завозимые в страну автомобили. Если это случится, то автомобили в Казахстане подорожают, официальный рынок сморщится, а теневой - разрастется до небывалых доселе размеров.

Слушая такие заявления из уст руководителя ведомства, невольно проникаешься гордостью за страну, где автопром давно стал реальностью, а поступающие от него средства позволяют властям осуществлять социальные программы. Гордость испаряется, когда узнаешь, что на самом деле отечественный автопром представлен сборочными предприятиями, а лейбл "Made in Kazakhstan" на автомобилях еще не скоро увидишь на дорогах страны. Причем, повышение таможенных пошлин министр объясняет необходимостью поддержать отечественного производителя, обеспечить наполняемость государственного бюджета, обновить автопарк и решить экологические проблемы крупных городов. Каждая мысль в отдельности весьма хороша сама по себе, хотя серьезного анализа ни одна из них не выдержит. Маде ин наша Автопром Казахстана представлен усть-каменогорским заводом "Азия Авто" и СП по сборке российских "КАМАЗов". Причем, оба предприятия изначально задумывались как первые ростки казахстанской автомобильной промышленности. В дальнейшем они должны были превратиться в настоящие деревья, а дороги страны если не наводниться, то хотя бы увидеть казахстанские автомобили. По большому счету, властям не удалось не только вырастить дерево, но и толком его полить. Поэтому ростки засохли, и когда сегодня кто-то говорит о поддержке отечественного автопрома, сначала хочется рассмеяться, а потом - погоревать. Многие задаются вопросом: почему красивая идея не смогла превратиться в прекрасную реальность? Давайте, попробуем разобраться. Первая причина. С самого начала заводы принадлежали частным инвесторам, поэтому перед ними задачи по созданию полноценной автомобильной промышленности, возможному выходу на уровень национального бренда не стояли. И тогда, и сейчас они озабочены другим - отбить инвестиции, если получится, то с прибылью. Поэтому когда государственные мужи заботятся об отечественном автопроме, у скептиков возникает встречный вопрос - о каких конкретно активах идет речь? Вполне допускаю, что китайский опыт создания автомобильной промышленности волнует наших чиновников. Но давайте определимся, как у них это происходило. Власти Поднебесной предоставили льготы и преференции всей автомобильной отрасли, и наряду с крупными частными компаниями там выросли не менее крупные государственные компании. Конкуренция между ними на внутреннем рынке обеспечивает конкурентную среду внутри Китая, борьба с мировыми автоконцернами заставляет их конкурировать на внешних рынках. Вторая причина. Инвесторы есть не что иное, как бизнесмены. И предоставленные, к примеру, "Азии Авто" льготы по завозу машинокомплектов, они использовали лишь для удешевления себестоимости конечной продукции. Однако это вовсе не значит, что собранные на этом предприятии вазовские "Нивы", американские "Шевроле" или чешские "Шкоды" в ценовом сегменте выглядели конкурентоспособнее, чем такие же автомобили, собранные в России, США или Чехии. Отнюдь, используя первоначальный интерес государства, они реализовывали автомобили дороже, чем, например, компании-владельцы вышеуказанных брендов. Здесь нет никакого смысла обвинять частных инвесторов в отсутствии государственного мышления или непатриотизме. Бизнес непатриотичен по своей сути, и делает то, что выгодно государству лишь в одном единственном случае: если это выгодно бизнесу. Пока казахстанское правительство помогало "Азии Авто" госзаказом, завод успешно работал. Как только госзаказ исчез, на предприятии мощностью 45 тысяч машин в год едва производят 6 тысяч машин. Суммируя вышесказанное, необходимо заметить отсутствие в Казахстане интереса к развитию автомобилестроения, ибо частный бизнес, в том виде, в котором он присутствует в стране, не может выполнять задачи на уровне государственных интересов. Средство от головной боли Задача создания автомобильной отрасли многогранна и довольно сложна. Решая ее, можно говорить о перспективах развития отрасли, смежных предприятиях, мультипликативном эффекте и других положительных моментах. Но не стоит на этом зацикливаться и представлять себя мудрецами, которым известна абсолютная истина. Если бы создание автомобильной отрасли было дело легким и простым, то авто производили бы все кому не лень. На сегодняшний день есть несколько стран мира, чья заинтересованность в развитии автопрома привела хоть к каким-то результатам. К примеру, рьяно взявшиеся за эту идею турки, остановились на уровне копирования самых передовых идей крупных автоконцернов. Дальше у них дело так и не пошло, думаю, по банальной причине - турки решили делать то, что у них лучше всего получается - текстиль, торговля и туризм. Узбекистан смог построить свой автопром, сначала, сотрудничая с корейцами, а с 2007 года - с американцами. При этом еще до начала запуска завода, власти установили таможенную пошлину на ввоз иномарок на уровне 90 процентов. При таких параметрах рынок практически закрыт для импорта автомашин, а вся государственная машина действует в интересах автозавода. Надо особо подчеркнуть, что и тогда, и сейчас предприятие контролируется государством, поэтому выстраивать государственную поддержку вполне даже резонно. Конечно, закрытие рынка привело к ряду негативных явлений. В частности, отсутствию внутри страны любой конкуренции со стороны других производителей авто. По мнению людей, хорошо знакомых с узбекским автопромом, качество "Нексий", самой продаваемой узбекской марки, сразу после ухода с завода корейских менеджеров стало быстро падать. Поэтому власти постарались быстро найти общий язык с американской "Дженерал Моторс", купившей корпорацию "ДЭУ". Это было сделано тогда, когда отношения Узбекистана и Запада после андижанских событий переживали острый кризис. Есть предположения о том, что власти поспешили договориться с американцами, чтобы не потерять бренд, а потом, по возможности, перейти на сборку "Шевроле". Есть еще одно предположение, вытекающее из идеи снижения качества сборки. Узбеки очень хотели вернуть качество менеджмента, поэтому появление американцев на предприятии свидетельствует о возращении качества менеджмента. Но как бы то ни было, власти проявили сноровку, и смогли стать партнерами крупного мирового производителя. Правда, некоторые вещи в истории с узбекским заводом вызывают некоторые сомнения. К примеру, почему достигнув уровня локализации в 60 с лишним процентов, узбеки не настаивают на создании национального бренда? Если предположить, что параметры локализации дутые, и не соответствуют действительности, то у узбеков нет никакой возможности создать национальный бренд. Если же цифры локализации реальные, то единственным объяснением может служить то, что продавать под другим названием "Нексии" и "Шевроле" будет намного сложнее. С точки зрения практичных узбеков, бизнес превыше престижа. Как только основной рынок сбыта узбекских машин - Россия - дал сбой, и объемы продаж снизились, узбекское правительство выделило деньги для стимулирования работы дилеров завода на российском рынке. Россия в течение нескольких последних лет пытается развивать "отверточное" производство. Сегодня здесь собирается несколько марок наиболее популярных на российском рынке автомашин. Несмотря на заявление российского премьера Владимира Путина о поддержке "АвтоВАЗа", введении льготного кредитования населения, стимулирующего покупку российских авто, увеличение размера пошлины с 25 до 30 процентов, производство легковых автомашин в этой стране находится под угрозой банкротства. Китайская версия развития российского автопрома не сработала: гибрид "Жигулей" и других известных мировых брендов так и не сделал машину иномаркой. Что касается Казахстана, то для начала необходимо создать субъект для льгот и преференций, и только потом думать о том, как этот субъект развивать. Продолжение следует Фото с сайта http://kolesa.kz
Загрузка...