Опубликовано: 2043

Авиация: снова реформы?

Авиация: снова реформы?

Говорят, все законы в авиации написаны кровью. В республике наконец-то озвучен проект закона "О государственном регулировании гражданской авиации". И хотя у нас, в отличие от России, крупных аварий с жертвами в последнее время не было, этого закона казахстанские авиаторы ждали давно.

Профессионалы уже не первый год говорят о необходимости наведения порядка в отрасли. В последнее десятилетие так называемый новый менеджмент и его представители сделали крен только в сторону политики получения финансовой прибыли. И национальный "самолет" практически вошел в штопор. Авиапарк не пополняется, безопасность полетов, качество работы наземных служб не контролируются, продолжается беспредел с авиационным топливом. На рынке воздушных авиперевозок действуют 54 компании. Еще недавно их было 65, но десяток лишили лицензий из-за полного несоответствия каким-либо нормам и условиям. Правда, и сейчас еще остались авиакомпании, не имеющие своей базы и самолетов. Они арендуют лайнеры и экипажи у других фирм, и тут уже некому контролировать состояние самолетов и подготовку кадров. Не стало ответственности и у других компаний. Забыв, что безопасность полетов должна быть выше экономической прибыли, руководители авиакомпаний довели состояние авиапредприятий до того, что многие самолеты летают с горящими на доске приборов красными лампочками, сигнализирующими о возможных сбоях в работе техники или большом износе. Большинство из 603 воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре, было произведено еще в 60-70 годах и сейчас подошли к рубежу разрешенной эксплуатации. Истек у большинства и межремонтный ресурс, для продления которого необходимы немалые средства. По данным главного инспектора по надзору за безопасностью полетов Амантая Жолдыбаева, исправны 37 процентов самолетов, 59 процентов вертолетов, средний возраст их составляет 21-22 года. Тот же источник утверждает, что из общего числа происшедших в республике авиационных инцидентов 80 процентов произошли по причине отказа или технической неисправности техники. Полный провал и в правовой базе гражданской авиации. До сих пор в республике действуют старые советские воздушные законы, до сих пор летчики имеют пилотские свидетельства советского образца, нет правил полетов по территории государства, нормативов по штурманской службе. После очередного назначения нового министра транспорта сочиняется новая концепция развития авиации, а нормативов, по которым должна строиться конкретная ежедневная работа, нет и по прошествии десяти лет независимости республики. Трудно винить авиакомпании в том, что техника почти не обновляется. Для этого нужны большие средства, а бизнес этот пока у нас больших прибылей не дает. Нужна государственная помощь, и не одной авиакомпании, а в целом отрасли. Примеров того, как это делают наши соседи, немало. В Узбекистане на государственном уровне решаются вопросы приобретения одновременно зарубежной и российской техники. Там в авиацию за последние годы было вложено 1,5 миллиарда долларов. Техническое перевооружение начали российские авиакомпании. Обновляется парк самолетов в Китае. Нет средств на новые самолеты, но и те, что еще можно эксплуатировать, требуют финансовых вложений и внимания.В коридорах власти уже назрело решение о своеобразной монополизации контроля за безопасностью полетов с помощью высококвалифицированных специалистов специализированного центра технического обслуживания авиатехники. Но до логического завершения никак не могут дойти. Еще в ноябре прошлого года такой центр был создан как самостоятельное дочернее предприятие национальной авиакомпании. Ему придали полную юридическую и финансовую самостоятельность. Кстати, это единственное сохранившееся в приличном виде такое предприятие из двадцати одного когда-то существовавших на территории республики, в котором есть все необходимое оборудование, лаборатории, техника для полной расшифровки всей информации, записывающей на борту во время полетов. Сейчас у центра есть сертификат, подтверждающий полное соответствие всем современным нормам. Получена поддержка конструкторских бюро "Туполева", "Яковлева", "Ильюшина", ГосНИИ гражданской авиации и департамента поддержания летной годности России. Заключено 160 договоров с различными предприятиями и авиакомпаниями на техническое обслуживание, доказана экономическая эффективность. Но республиканского статуса центр так и не получил, а это значит, что нет централизованного контроля за подготовкой бортов к полетам. Из многочисленного отряда авиационно-технических центров в двух десятках казахстанских аэропортов полноценно действующих осталось лишь три - в Алматы, Астане и Караганде. Бесконечные реорганизации, усиленное внимание к финансовой стороне деятельности авиакомпаний в ущерб технической базе привели к тому, что были потеряны инженерные кадры и катастрофически одряхлел авиапарк. Сейчас, когда усиливаются авиаадминистрации и инспекция безопасности, стали подсчитывать потери, нанесенные авиации "новыми" управленцами. К примеру, как был похоронен ИЛ-86, надежный советский корабль? Из семи таких самолетов с достаточным ресурсом сейчас на крыле в республике всего один. В свое время необходимых средств на их поддержание не выделили, хотя они могли бы быстро окупиться. Зато накупили других лайнеров. И теперь на технической базе, приемлемой для ИЛ, обслуживают совсем иные самолеты, не рассчитанные на наши условия. Для чего приходится вкладывать еще большие средства. Дошло до того, что в воздух поднимаются несертифицированные самолеты. Вместе с пассажирами, естественно. Есть и другая "любопытная" практика. Вместо авиационного бензина жамбыльские авиаторы, например, используют автомобильный. И не только они. К бывшему председателю комитета гражданской авиации нередко приходят ходоки с просьбой разрешить им применять автотопливо. Кстати, на смену мужчине - руководителю всей гражданской авиации республики пришла женщина. Может быть, экономист по образованию, работник аппарата президента, курирующая авиацию в прошлом, Эльдана Садвакасова справится с труднейшими задачами возрождения отрасли. Некоторые шаги уже ощущаются. Принято решение о том, что двадцати авиакомпаниям будет отказано в дальнейшей деятельности. Издан приказ (но пока не утвержден в министерстве юстиции) о том, что к пассажирским перевозкам допускаются воздушные суда со сроком работы, не превышающим 10 процентов от установленного разработчиками модели ресурса. Это, по мнению нового руководства, заставит компании тщательнее отнестись к сертификации воздушных судов и безопасности движения. Ужесточается контроль и требования в работе предприятий гражданской авиации и в проекте нового закона. Правда, и в долгожданном законе авиаторы увидели серьезные изъяны: и его противоречия с Гражданским кодексом и другими законами, и попытки вмешательства комитета гражданской авиации в хозяйственную деятельность акционерных обществ, и отсутствие разделов о сверхлегкой авиации, и неопределенность так называемых степеней свободы воздуха (воздушных коридоров, по которым могут летать те или иные виды самолетов). Но так или иначе государственное регулирование отрасли, деятельность которой относится не только к транспортным функциям, но связана и с национальной безопасностью, - уже реальность. Смогут ли власти сочетать коммерческие интересы с политическими и с соблюдением безопасности в воздухе, покажет время.
Загрузка...