Минтранском: Отдам дороги в хорошие руки

рассказал “КАРАВАНУ” председатель Комитета автодорог Министерства транспорта и коммуникаций Улан АЛИПОВ. Таким образом министерство намерено стимулировать будущих концессионеров содержать дороги в порядке, иначе их доходы будут минимальны.

Дефект будет дорог

По мнению разработчиков, с внедрением контрактов по “бездефектному содержанию” отпадает необходимость подсчета объемов выполненных ремонтных работ. Поскольку такой контракт предполагает оплату лишь в случае отсутствия дефектов, а значит, хозяин дороги будет заинтересован в том, чтобы содержать ее в порядке.

– Такая система оценок существует и в других странах. Например, в Великобритании. Использовалась она и в СССР, – рассказал У. Алипов. – При этом оценивается работа дорожно-эксплуатационного участка (ДЭУ), роль которого сегодня будет выполнять частное предприятие-концессионер. Принцип работы прост: на участок выезжает комиссия и оценивает содержание дороги по 10-балльной шкале. Проехали по дороге, убедились, что она содержится идеально, все знаки на месте, мусора нет, зимой снег очищен – комиссия ставит 10 баллов. Нашли упущения – оценка снижается. От полученных баллов прямо зависит сумма дохода концессионера.

Допустим, ДЭУ на своем участке получает по нормативу 1 миллион тенге на содержание определенного участка дороги. Если комиссия оценит содержание в 10 баллов – он получит миллион. Если оценит в 5 баллов – только 500 тысяч. Из этих денег он должен выделить средства на текущие расходы, зарплату работникам и собственно оплату работ по содержанию. Всё, что останется, – прибыль компании. Ничего не останется – убыток. Если концессионер будет нарушать правила регулярно, чем поставит под вопрос сохранность самой дороги, – речь пойдет о смене оператора.

– Бездефектный контракт будем применять на новых дорогах, где провели реконструкцию, или на вновь построенных магистралях. Здесь нужно обязательно вводить нормативное содержание, чтобы их не потерять. Если не сделаем этого, через 4–5 лет они придут в негодность, – уверен глава комитета.

Прибыль уже подсчитали

Для начала эта система будет внедрена на трассе Астана – Боровое. Затем, в 2015 году, на участках дорог Шымкент – Кызыл­орда и Астана – Атбасар, эти два участка сегодня реконструируются. На этих дорогах будет вводиться платность проезда. Причем платным проезд будет не для всех: на дорогах класса “В”, каких в Казахстане большая часть, платить будут только грузовые автомобили и автобусы, на дорогах класса “А” – автобанах в 4–6 полос типа дороги Астана – Боровое, платят все.

– Планируется, что в 2016 году от сбора мы выйдем с плюсом в 3 миллиарда тенге. Далее в 2016 году вводим бездефектный контракт на участке Алматы – Капшагай, в 2017 году вводим здесь платность. Также в 2016 году вводим платность на дороге Астана – Темиртау. На участке Астана – Павлодар платность будет введена в 2019 году. К 2022 году мы хотим сделать 7 тысяч километров дорог платными. Это самые загруженные участки. Они позволят нам собрать 42 миллиарда тенге, – рассказывает У. Алипов. – 70–80 процентов этого сбора должны дать грузовые автоперевозки. Эти деньги позволят нам содержать в нормальном состоянии все остальные дороги страны.

Не дороги, а направления

Вся эта сложная система оценок нужна только для одного – финансирования содержания автодорог страны, на которые денег в стране постоянно не хватает. Сегодня в Казахстане 23 тысячи 500 километров республиканских дорог. В 2014 году на их содержание было выделено всего 14 миллиардов тенге – это примерно 30 процентов от необходимого. Всего, по данным Комитета автомобильных дорог МТК РК, протяженность автомобильных дорог в Казахстане составляет 128 тысяч километров.

Разумеется, при таком обслуживании наши дороги постепенно разрушаются, превращаясь в направления. В 2013 году около 5 тысяч километров дорог республиканского значения находится в неудовлетворительном состоянии. Точнее – были разбиты. Мелкий ремонт – самый дешевый и распространенный вид работ – ничего не может исправить. Средний проводить не успевают. Капитальный ремонт слишком дорог. Лучший и реальный выход из этой ситуации, по мнению министерства, введение платы за проезд самых востребованных дорог. Тариф невысокий – 1 тенге за километр, но на участках, которые никак не объедешь.

Вопрос – в технологиях

Однако самой методики работы бездефектного содержания дорог пока нет. Европейский банк реконструкции и развития выделил грант на ее разработку, Минтранс­ком объявил конкурс на эту работу, с тем чтобы получить готовый документ к концу этого года.

-– Там, где участвует в контроле зарубежная компания, обычно все получается. В отличие от того, что делает наше государство, – сказал в интервью “КАРАВАНУ” представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат ШИБУТОВ. – Если выдерживать технологии, если дорожное полотно рассчитано исходя из будущей нагрузки, то и наши дороги смогут 5–7 лет обходиться без ремонта. Но тут вопрос не только в разработке финансовой модели, но и технической.

Так, по словам аналитика, нефтедобывающие компании строят великолепные дороги к своим объектам. “Казахмыс” тоже пользуется отличными грунтовыми дорогами, по которым от рудников постоянно ходят груженые самосвалы, и по качеству они лучше, чем многие асфальтированные. Отчего же другие дороги рассыпаются через год-другой эксплуатации?

– Какую оплату ни вводи – все будет зависеть от качества строительства. По используемым технологиям строительства дорог мы отстаем от других стран лет на 50. Получается, мы можем внедрить самую передовую модель финансирования, но не будем соответствовать ей технически, – продолжает Шибутов. – Другая большая проблема – квалификация работников, которых наши строительные компании не стремятся обучать новым технологиям и работе на новом оборудовании.

Как следствие – качество самих дорог, построенных и реконструируемых, не всегда будет соответствовать стандарту. Это означает, что и затраты обслуживающих их предприятий будут неравноценны их предполагаемому состоянию. Пример тому – постоянные скандалы, которые сотрясают строительство коридора “Западная Европа – Западный Китай”. Дошло до того, что Всемирный банк, финансирующий проект, направил в Казахстан собственных следователей, которые долго разбирались с особенностями строительства дорог в Казахстане.