Не газуем, а буксуем

Алматы задыхается от автомобильного смрада. По неутешительным данным экологов, ситуация с воздушным бассейном Алматы ухудшается с каждым годом. Для благой цели – очищения “легких” города – в Алматы  несколько лет назад была принята комплексная программа по снижению загрязнения окружающей среды на 2009–2018 годы.

Перевод автотранспорта на газ должен, по расчетам специалистов,  обеспечить город качественным и удобным общественным транспортом  и очистить  воздух южной столицы.

Но за четыре года в городе появились всего три заправочные станции на природном компримированном газе (КПГ), полностью на газе работают всего 200 автобусов первого муниципального парка и пара таксомоторных компаний, частично переведших свой транспорт на газобаллонное оборудование – вот, в общем-то, и все…

Новое – хорошо забытое старое

Как выяснилось, транспорт Казахстана  и,  в частности, Алматы  уже переводился  на газобаллонное оборудование в 90-е годы прошлого века.  Тогда  почти 3 процента всего транспорта в Казахстане уже было переведено на газ, в Алма-Ате же находилось около 7 процентов парка газобаллонных автомобилей.

Вице-президент КазНИИ транспорта и коммуникаций по программам Александр БОГДАНЧИКОВ вспоминает, что все это было полностью субсидировано государством:

– Наш институт делал разработку перевода дизельного автотранспорта на газодизельную модель (то есть автобусы могли использовать и сжатый природный газ,  и дизельное топливо). Если помните, по городу курсировали “Икарусы”, так вот они потребляли вместо 30 литров дизельного топлива 5 литров, а остальное замещалось сжатым природным газом.  Сегодня в муниципальном парке используются уже готовые автобусы на газовых двигателях. И заправка находится на территории парка. Однако на огромный город трех заправок для остального транспорта, который тоже хотят переводить на метан, недостаточно. Особенно если это касается специализированных машин: представьте, что “скорая помощь” по пробкам поедет заправляться газом с одного конца города на другой!

Еще один важный вопрос – безопасность. Советские газовые автобусы были  уязвимы. Перед каждым выездом водитель бегал  с мыльным раствором и проверял главные узлы баллонного оборудования.

Но будут ли так же тщательно следить за этим сегодня? Нужна независимая ни от поставщиков газа, ни от транспортных компаний организация, которая  бы проверяла  качество газа,  условия эксплуатации. Раньше существовал гостехнадзор. Сегодня такой службы нет.

Частник  – не участник?

Председатель ассоциации предприятий перевозчиков Алматы Юнус ГАГИЕВ, к которому мы также обратились с вопросом, как же частные перевозчики собираются переходить на более экологичное топливо, природный газ и будут ли переоборудованы автобусы, ответил:

– Автобусы, сегодня работающие на бензине, переоборудовать никто не будет. Это очень опасно. Но и купить самостоятельно  автобусы на газовом двигателе многие перевозчики тоже не смогут. Машина на газе стоит на 26 тысяч долларов дороже дизельной. Поэтому мы ставим вопрос о том, чтобы   государство компенсировало перевозчику разницу. Но в первую очередь нужна инфраструктура –  газовые станции. Нет смысла покупать автобус, если ему негде будет заправляться.  

Между тем, как нам поведали в компании “АвтоГазАлматы”,  после пилотного проекта,  в котором участвовали компании BP,  “Казтрансгаз” и акимат, когда в эксплуатацию был введен муниципальный парк из 200 автобусов, обслуживающих 9 городских маршрутов, построены три газозаправочные станции на компримированном газе. Планируется закуп еще 400 автобусов на газе и открытие еще одного муниципального парка.

– К проекту присоединились и две таксомоторные компании (из 15 работающих в мегаполисе. – Прим. ред.), одна из них уже перевела на метан 60 своих автомобилей, причем сразу закупали автомобили уже на газобаллонном двигателе, другая только начала освоение этого нового вида топлива, переведя с нашей помощью 20 автомобилей, – рассказал нам заместитель председателя правления по развитию бизнеса ТОО “АвтоГазАлматы” Асылбек БАТТАЛХАНОВ.  – Понятно, что без поддержки “Казтрансгаза”, напрямую заинтересованного в продвижении метана, начинание вряд ли было бы поддержано перевозчиками. Ведь бизнесмен в первую очередь думает об экономической привлекательности проекта.

По мнению владельцев  таксомоторных компаний Максима САРСЕНОВА и Ермека ТАНБАЕВА, метан позволяет почти вдвое сэкономить на топливе для такси.

Пропан против метана

Анализ пробуксовки ситуации с переводом на газ выявил любопытную тенденцию: несмотря на  декларируемую властями любовь к метану, в стране превалирует пропан-бутановое “лобби”, которое представлено как частными владельцами авто, так и компаниями, занятыми в сфере переоборудования.

Объясняется это  просто: стоимость “метановой” операции на “сердце железного коня” стоит от 125 тысяч до 260 тысяч тенге, а пропан-бутановая – в разы дешевле.  Переделать двигатель на пропан проще, чем на метан. К тому же пропановых заправок в Алматы около 15, тогда как метановых всего три.

Строительство пропановой заправки обходится в 75 тысяч долларов, а метановой – около 2–2,5 миллиона долларов. Для пропан-бутановой установки нужны небольшая площадь, бочка, насос и колонка, а для метановой требуется больше условий: компрессоры, подвод трубопровода, а также подъездная магистраль.

Однако, по словам Павла ШОСТА, директора компании  “Энерджи газ”, занимающейся переоборудованием, самыми главными противниками газовой “революции” могут быть бензиновые заправки:

– Ведь газ в отличие от бензина не сольешь, не разбавишь. Но качество бензина в нашей стране настолько низкое, что переход на любой газ, будь то пропан или метан, в любом случае будет благом для потребителя.

3000 машин = 8000 деревьев?

По плану  акимата, планируется снизить уровень выбросов в атмосферу до 15,5 тысячи тонн в год. По предварительным подсчетам, перевод только 1 тысячи автомобилей на газ позволит снизить выбросы  на 170 тонн в год. Образно говоря, 3 тысячи автомобилей на метане сделают воздух чище, как если бы в городе было высажено дополнительно 8 тысяч деревьев. Ведь с отказом от бензина из выхлопов уходит столь вредная для легких сажа, которая оседает  на уровне 1–1,5 метра от земли.

Везде свои нюансы

А как в других странах?

По словам Амира УРИСОВА, генерального директора ТОО “ГазАМИР-ПРО”, занимающегося переоборудованием, везде свои нюансы:

–  В России, Узбекистане, Грузии и Украине, на многих других рынках пропан-бутановое и метановое оборудование используется параллельно. В России этот процесс тормозится из-за того, что  цена компримированного газа и пропан-бутана одинаковая, а стоимость переоборудования на пропан в 2,5 раза ниже. В Узбекистане, наоборот, пропан стоит наравне с бензином, а метан – в четыре раза меньше, чем бензин. Потребитель всегда голосует рублем: если в Казахстане цены на газ будут удерживаться на уровне 40 процентов от стоимости средней цены на бензин, то все рано или поздно перейдут на него.

Пока, как мне представляется, газ не так сильно распространен из-за того, что население у нас и так покупает газ в баллонах для бытовых нужд, поэтому заправочные станции больше зарабатывают, продавая газ населению. Никто не думает двигать индустрию.

Южная Корея и Турция пошли другим путем. Весь коммерческий транспорт, который  загрязняет воздух (такси, маршрутки, автобусы), перевели на пропан-бутан, а автобусные парки – на компримированный газ. Возможно, и у нас стоит подумать об этом?

Компетентно

Председатель Независимого автомобильного союза Эдуард ЭДОКОВ, в целом   поддерживая идею перевода на газ, не приветствует переоборудование автомобилей:

– По-хорошему для жителей Алматы охват всего транспорта  сжатым природным газом  был бы благом. Ведь автомобили выдают до 80 процентов  всех вредных веществ, загрязняющих воздух. Но одно дело – муниципальный транспорт и помощь государства, другое дело – частный автовладелец. Во-первых, стоимость переоборудования достигает 2 тысяч долларов. Во-вторых, установка газового оборудования  – это изменение  в технических параметрах автомобиля, которое автоматически лишает вас гарантийного обслуживания. К тому же снижаются и технические  характеристики машины, само  оборудование тяжелое, где его располагать – тоже вопрос. Третье – неразвитая инфраструктура заправок. Да, газ дешевле, но опять же, если цена  на газ будет удерживаться на отметке в 54 тенге, окуплю я свои вложения только через два года.