Парковки на обочине

так называемом “золотом квадрате” платные парковки. И цены установить такие, чтобы автолюбители еще подумали, нужно ли туда непременно на машине ехать или лучше на автобусе добраться.

Хотя и непопулярное, но вполне возможное решение, поскольку ситуация с пробками в Алматы уже вошла в разряд чрезвычайных. А смог над южной столицей стал чем-то вроде местной достопримечательности. Впору открывать туристическое направление со слоганом: “Вот как НЕ НАДО строить города!”.

Многоэтажные “общаги” для авто

Кстати, восемь лет назад, в 2005 году, в Алматы вроде бы придумали частичное решение проблемы – строительство 150 многоярусных автопаркингов.

Поначалу план выглядел убедительным: если на автостоянке площадью 3 тысячи квадратных метров можно разместить 100–120 машин, то в шестиярусном паркинге такой же площади автомобилей разместится в шесть раз больше! Пристроить в 150 паркингах даже 40–50 тысяч машин – уже частичное решение проблемы. Тогда даже подсчитали, что на такую модернизацию потребуется 1 миллиард 378 миллионов тенге. И до 2020 года запланировали строительство еще 132 паркингов.

К сожалению, эти планы так и остались лишь планами. Реально работают только два крупных многоярусных паркинга: в районе Цент-рального рынка и в аэропорту. Но цены там не очень привлекательны для автомобилистов, и они предпочитают парковаться где-нибудь за углом – бесплатно.

– Президент уже не в первый раз указывает на эту проблему акимату Алматы, – замечает председатель алматинского Союза архитекторов Сергей МАРТЕМЬЯНОВ. – Но город на это денег не находит, а бизнесмены своей выгоды не видят, мол, слишком долго ждать прибыли. Но решать проблему надо! И место найдется. Есть, например, проекты паркингов для узких мест в районах старой застройки на 100 и 200 автомобилей.

А в целом программа строительства многоярусных “общежитий” для авто провалилась.

“Ходят” автомобили по тротуарам

А теперь вот в Алматинском акимате родился новый проект: определить 155 мест в 7 районах города под платные паркинги. Уже и победители тендера по их оборудованию и эксплуатации обозначились. В январе 2013 года власти пообещали запустить в действие первые платные парковки, цена на которых не превысит 100 тенге в час. Сегодня уже февраль на календаре, где же они?

Кстати, до сих пор неясно, куда пойдут деньги от этих парковок? В Европе и Америке они пополняют городской бюджет, используются для благоустройства. А у нас?

И еще один вопрос возник. В преддверии сооружения парковок появился новый документ: “Правила организации платных автостоянок (автопарковок) города Алматы”. И есть в этих правилах одно любопытное определение: “тротуарные автостоянки”. Причем, цитируем, “обязательным правилом организации и эксплуатации автостоянок (автопарковок) является соответствие режима использования земельного участка его целевому назначению”. Только не укладывается в голове: если целевое назначение тротуаров – передвижение по ним пешеходов, то насколько законно использовать тротуары под тротуарные автостоянки?

Тотальная точечная застройка

Проблема парковок остро стоит не только в центре, но и в спальных районах – там не только улицы, но и дворы заставлены машинами. И вот недавно жителям микрорайона “Орбита-1” объявили, что их автостоянку на 450 мест ликвидируют, а на ее месте построят… жилой дом. Значит, еще несколько сот автомобилей будет ночевать во дворах.

– Верх цинизма, когда вместо детских площадок и озеленения все придомовое пространство занимают автомобили, – комментирует ситуацию профессор Казахской головной архитектурно-строительной академии Павел САВРАНЧУК.

Между тем уплотняющая точечная застройка уже стала настоящим бедствием для Алматы. На одном только пятачке в квадрате улиц Наурызбай батыра, Шевченко и Кабанбай батыра мы насчитали сразу четыре свежевыстроенных и еще строящихся объекта. Пятнадцатиэтажный (!) административно-жилой комплекс длиной почти с квартал вырос на краю проезжей части. Пара бизнес-центров и еще один крупный объект без паспорта застройки. Неподалеку возводится еще один объект с неизвестным количеством этажей. И ко всем этим зданиям вскоре устремится не одна сотня автомобилей. А мест для парковки здесь почти нет.

 А на пересечении улиц Казыбек би и Масанчи без парковочных мест остались Центральная больница скорой неотложной помощи и 8-этажное офисное здание. И больше сотни автомобилей на крохотном пятачке паркуются в два ряда на дороге, тротуарах, пешеходной зебре и мешают проезжать даже каретам скорой помощи!

Час парковки автомобиля в Антверпене сейчас подняли до 2,5 евро, – рассказывает наш земляк Таир АЗИЗОВ, живущий в Бельгии. – И идет усиленная реклама велосипедной езды по городу. И все стараются пересесть на этот двухколесный транспорт. Плюсы налицо: улучшается здоровье, нет пробок, воздух чистый, не надо часами искать парковку, платить за нее… и везде успеваешь!

В Москве за каждую неправильную парковку автомобилистам будут присуждать штрафные баллы. Семь парковок (200 баллов) – и ты остаешься без прав!

Изобретаем велосипед

– В 70-х годах в центрах Бостона и Нью-Йорка тоже были места для парковок, – рассказывает Майкл КОДРАНСКИ, эксперт из Института транспорта и полиции Нью-Йорка, США. – Но из-за сильного ухудшения качества воздуха там решили сокращать число парковочных мест. Агрессивную политику в отношении парковок проводят и в Цюрихе в Пекине. В Европе города, которые не соблюдают нормативы по содержанию углекислого газа, окиси азота и других примесей в атмосфере, платят большие штрафы Евросоюзу. Жестче всех к вопросу подошел Париж. За последние 5 лет там убрали более 14 тысяч парковочных мест. По Парижу все еще можно ездить на своем автомобиле, но платить за это, в особенности за парковку, приходится дорого.

– И создали во французской столице систему общественных велосипедов, более 4 тысяч пунктов проката на 20 тысяч единиц, – продолжает Кодрански. – Люди, которые едут на машине в сторону центра города, последний километр могут добраться при помощи этих общественных велосипедов. Первые 30 минут – бесплатно. Потом первый час – 1 евро, и так далее. Приехал на место, оставляешь велосипед на другой такой же стоянке. Подобную систему на 60 тысяч велосипедов открыли в Пекине, в Гуаньчжоу.

Возможно ли внедрение такой системы общественного велотранспорта в Алматы?

Пока вряд ли. Ведь сейчас даже велосипедными дорожками оборудованы лишь отдельные небольшие участки тротуаров, причем не связанные между собой.

– Велосипедное движение в городе должно быть организовано в виде непрерывной системы с выходами в парки и пригородные общественные комплексы, – комментирует ситуацию профессор архитектуры Павел Савранчук. – Иначе это просто не имеет смысла.