Владимир КУРОПАТЕНКО: О психозах в авиации, бездумных стандартах и женском факторе

Зачем нам европейская вакханалия?

– Весь мир потрясен авиакатастрофой в Альпах 24 марта. Насколько строго в авиакомпаниях подходят к обследованию пилотов на предмет их психического здоровья? Ведь версия о суициде второго пилота разбившегося “Эйрбаса” – основная.

– Я вообще страшно возмущен вакханалией, которая творится в Европе! Самое ужасное, что мы берем оттуда все плохое. Немало негативных заимствований и в авиации. Расследование этой авиакатастрофы выявило, что второй пилот часто посещал психолога, психиатра, имел проблемы со зрением – отслоение сетчатки. У меня как-то лопнул в глазу сосуд, сетчатку кровью залило. Я не видел этим глазом. Как он тогда летал? Как прошел комиссию? Ни один врач не сообщил о его состоянии. Никакой врачебной тайны не должно быть, если человек болен, а за его спиной – жизни сотен людей.

Трудно даже предположить, с какими диагнозами работают пилоты в Европе, США. Так как наши авиакомпании пытаются постоянно внедрять европейские стандарты, надо делать выводы, пока не поздно. На сегодняшний же день каких-либо рекомендаций относительно проверки экипажей и так далее от Комитета гражданской авиации Казахстана компаниям не поступало. Не было их и после катастрофы самолета авиакомпании “Скат”. Раньше после любой катастрофы рассылали телеграммы, на что обратить внимание. Сегодня это никому не нужно, мол, сами решайте, что делать. А все потому, что Комитет гражданской авиации сегодня орган госрегулирования, а должен быть орган управления, отвечающий за все, что происходит в отрасли.

Что упускается из виду

– Может ли пилот, проходя предполетный осмотр, обмануть программу, врача?

– Врач может что-то упустить из виду, а программу обмануть просто, если отвечать на вопросы так, как нужно. Когда пилот готовится к вылету, на него действует множество факторов – поссорился ли с женой, тещей, коллегами, или возникли бытовые неурядицы. В 1970-е годы у нас ввели отделы политико-воспитательной работы в управлениях гражданской авиации по работе с… женами командиров. Объясняли, чтобы они не создавали нервозную обстановку мужьям перед вылетом. Такая практика появилась после авиакатастрофы Ан-2 в Карагандинской области. Летчик Карагандинского отряда взлетел с пассажирами, а после направил машину в собственный дом. Экипаж и пассажиры погибли. Как выяснилось, пилот хотел уйти из жизни вместе с супругой. Но ее не оказалось дома. Еще помню, что как-то “взорвался” летчик, заявив, что изнасилует всех стюардесс – ему жена изменила. Однажды командир Алматинского летного отряда наказал пилота, так тот написал, что взорвет аэропорт. Обоих немедленно отстранили от полетов. Ведь в таком состоянии люди могут быть опасны!

В нашей авиакомпании от инфаркта умер командир экипажа. Выяснилось, что у него была ссора с женой. Он улетел в ОАЭ, сильно переживал, выкурил в отеле две пачки сигарет, а утром скончался. В случае с разбившимся в Альпах пилотом “Эйрбаса” у него тоже были какие-то проблемы во взаимоотношениях с девушкой.

– Какие еще выводы можно сделать из авиакатастрофы в Альпах?

– Теперь понятно, что железная дверь, которая закрывается изнутри, может не защитить экипаж от посторонних лиц, а навредить ему и пассажирам. Если командир вышел в туалет, у него должен быть пульт принудительного открывания двери. Кстати, раньше на военных Ту-16 у каждого пилота был свой писсуар.

Главная беда – непрофессионализм

– Поможет ли избежать трагедии присутствие на борту секьюрити или оружия?

– Нет. Была практика, что командиру судна выдавали оружие. Но как его применить в воздухе? Ведь, попади пуля в обшивку, произойдет разгерметизация кабины, 20 секунд – и человек погибнет. Все вопросы надо на земле решать, при досмотре пассажиров. Сам часто летаю, вижу, как, мягко говоря, не совсем хорошо работает наша служба досмотра. Как-то в аэропорту Алматы мы провели эксперимент: попросили пассажира пронести на борт коробку из-под обуви с надписью “Бомба”. И подсказали, как пройти к самолету. Никто его не остановил! Посмотрите, как работает московская таможня! Стоит человек и внимательно считывает информацию по лицам, поведению пассажиров. Изучает, кто нервничает, кто прячет лицо.

– А как оцениваете качество подготовки летных кадров в Казахстане?

 – Больная тема для нашей авиации много лет. Слышал, что собираются делать летное подразделение в Академии гражданской авиации. А то теорию прошли, попрактиковались на тренажерах, и все. Допускать к полетам таких людей нельзя. Вспомните авиакатастрофу в Казани в 2013 году, когда за штурвал посадили бортинженеров. Они загнали самолет во “второй режим”– неуправляемое падение. Пилот должен окончить летное училище, знать аэродинамику, пройти навыки пилотирования на малой авиации.

“Кто только не управлял нашей авиацией”

– Многих огорошило намерение авиационных властей Казахстана увеличить рабочее, максимальное полетное время в месяц – об этом шла речь на недавнем заседании. Другая проблема – выход на пенсию на общих основаниях, в 63 года.

– Казахстан – единственная страна в СНГ, где летчикам отменили пенсию по выслуге лет. Кто дал такое право распоряжаться судьбами людей? Чтобы понять, какая нагрузка у пилотов, представьте, что вы летите рейсом Алматы – Москва четыре с половиной часа. Многие люди потом горят желанием выспаться, отдохнуть, так как чувствуют усталость, у кого-то раскалывается голова. А пилот прилетел, развернулся и полетел дальше. Частые диагнозы у летчиков – инфаркт, инсульт, рак крови и легких. Средняя продолжительность жизни – 54–55 лет. Пилот заканчивает полеты по болезни, а потом ждет пенсии. А доживет ли? Бывало, за штурвалом прихватывало сердце. Это такой орган, который не поддается объяснениям, он может отказать в любой момент.

В Казахстане острая нехватка пилотов. Отток кадров катастрофический. В том числе из-за такого отношения к профессии. Почему Комитет гражданской авиации (ранее входивший в Минтранском, а теперь в Министерство по инвестициям и развитию РК) закрывает глаза на эту проблему, экономит на здоровье людей, которые всю жизнь отдали авиации? Не думаю, что руководство отрасли не в курсе дела. А если это так – то грош ему цена!

Увеличение рабочего времени должно вводиться на основании серьезных исследований НИИ, а у нас они не проводятся! Такие решения не принимаются с потолка.

 – Одна из причин всех бед – частая смена руководства Комитета гражданской авиации, говорят старейшины отрасли…

– Кто только не управлял авиацией! На одной из коллегий Министерства транспорта и коммуникаций я не выдержал, спросил: когда авиацией закончат управлять гинекологи? А меня поправили – дерматологи. Нынешний председатель окончил Рижский авиационный институт, экономический факультет. На каком языке он может говорить с летчиками? Ни одна авиакомпания не может встретиться с председателем комитета – то заседание, то совещание. Получается, он не занимается текущей работой? Более того, комитет постоянно перебрасывают из одного министерства в другое. И в них он – на второстепенных ролях. А ведь это стратегическая отрасль повышенной опасности!

Кто стоит за предприимчивыми людьми?

– Несколько лет назад речь шла о покупке российских, украинских самолетов, дескать, это было бы удобнее в обслуживании для наших авиакомпаний.

– И где эти самолеты?! Вот конструкторским бюро Сухого создан “Суперджет-100”. Параметры двигателя предполагали в два раза меньше расход топлива. Но для этого сейчас уменьшают тягу двигателя, тем самым уменьшается загрузка, дальность полета. Пока его доведут до ума, он морально устареет. А то, что сейчас происходит в Украине, больно бьет по всей авиации СНГ и может поставить крест на выпуске таких самолетов, как Ан-124, Ан-70, Ан-74, Ан-158, Ан-148. Например, Воронежский завод делал самолеты, но остановил работу: двигатели не поступают из Запорожья – это Украина.

– Но вы говорили, что иностранные самолеты тоже не отличаются надежностью.

– Не все то золото, что блестит. В истории советской авиации не было ни одного случая разгерметизации кабины в воздухе. А сколько их было у “Боингов”, “Эйрбасов”! С Кипра в Афины летел “Боинг-737”. Через 20 минут произошла разгерметизация кабины, экипаж, пассажиры погибли в воздухе… В Казахстане есть заинтересованные люди, которые лоббируют интересы Канады, США и других стран, выпускающих самолеты.

– Эксперты не раз в целях безопасности поднимали вопрос о выносе Алматинского аэропорта за черту города. Но, похоже, ничего не сдвинулось с мертвой точки?

– История тянется больше 25 лет. Состояние атмосферы в районе аэропорта Алматы – уже, как минимум, основание для тревоги. И это только одна из причин выноса аэропорта за пределы города. Не хочу никого пугать, но посредине взлетно-посадочной полосы проходит тектонический разлом, а под полосой течет речка. Кроме того, в Алматы в районе аэропорта есть ограничительные пеленги – направления, куда категорически нельзя залетать: живым не выйдешь. Десять самолетов в горах похоронено… Вопрос выноса аэропорта не раз поднимали на заседаниях правительства. Создали специальную комиссию, я был ее членом. Определили место, наиболее удачное со всех позиций – в 93 километрах от города, в сторону поселка Баканас. В Алматы собирается сто туманов, там – всего один-два. В 1993–1995 годах построили дамбу (отвод вешних вод), основание взлетно-посадочной полосы, места стоянки и другие объекты более чем на 253 миллиона тенге. Оплата велась за счет одной авиакомпании. В итоге строительство прекратилось.

Слышал, предприимчивые люди просят у государства 2 000 гектаров земли и 12 миллиардов долларов под строительство нового аэропорта. Спрашивается, зачем столько земли? Нормальный аэропорт занимает 280–300 гектаров. У нас есть точные расчеты – нужен 51 миллион долларов. На 12 миллиардов можно кучу аэропортов построить!